Kawasaki Z650 S 2026: обзор, характеристики и детали

Компания Kawasaki держит палец в пироге 650-кубовых мотоциклов ещё с середины 1960-х годов, начиная с модели W1. Она так же опытна, как любой производитель мотоциклов, в установке двигателя среднего объёма в спортивный, но доступный шасси. Для 2026 года семейство Kawasaki 650 обросло новой ветвью, так как недавно анонсированный Z650 S присоединился к линейке.

Добавление буквы «S» к чему-либо с колёсами и двигателем несёт определённую ответственность: будь то увеличение производительности на прямой, улучшение управляемости или улучшение внешнего вида. С 2026 Z650 S Kawasaki надеется выполнить все три пункта.

Чтобы проверить это лично, я отправился в Жирону для быстрого запуска, где провёл около 100 миль в седле нового мотоцикла. Я ездил по городам, посёлкам и деревням, проезжал быстрые извилистые дороги категории A, более узкие дороги категории B и даже короткий участок на автомагистрали. Но прежде чем перейти к обзору езды, давайте посмотрим на новый мотоцикл и узнаем, чем он отличается от существующего Z650.

### Что нового в Kawasaki Z650 S

Первое и самое заметное отличие — это стиль, который следует дизайнерской философии Z900 и Z500. Он по-прежнему unmistakably Kawasaki, с фирменным шрифтом Sugomi и центром, но выглядит более подтянутым спереди и с более современными линиями.

Весь мотоцикл использует слоёный принцип, с разными элементами обтекателей, расположенными друг над другом и перекрывающимися в некоторых местах. Утверждается, что это придаёт вид большого мотоцикла без лишнего объёма.

Следующее изменение — положение для езды: руль теперь на 40 мм дальше вперёд, на 10 мм выше и на 30 мм шире, чем на стандартном Z650. В соответствии с пересмотренным рулём, подножки райдера немного смещены назад. Результат — слегка более наклонённое положение для езды, которое должно перенести больше веса райдера на переднюю часть.

Следующее изменение — вес мотоцикла: сухой вес нового мотоцикла составляет 171 кг по сравнению с 173 кг у стандартного Z650. Влажный вес, хотя и немного запутанно, увеличился для нового мотоцикла, при этом S весит 190 кг готовым к езде — 188 кг у стандартного 650.

Другие элементы оборудования на Z650 S включают TFT с голосовым управлением, двухканальную ABS и контроль тяги (последний переключается и может быть отключён), а также опцию установки быстрого переключателя только для повышения передачи.

### Цена, цвета и доступность

Kawasaki Z650 S появится в дилерских центрах Великобритании по цене £7,199, что всего на £100 дороже существующего — и с более низкой спецификацией — стандартного Z650. Так что это немного очевидный выбор. Варианты цветов: Candy Lime Green, Metallic Carbon Gray, Ebony и Metallic Carbon Gray, а также Metallic Matte Graphenesteel Gray и Metallic Flat Spark Black. Последний цвет показан на изображениях в этом обзоре, и это единственный вариант цвета, который получает красивый золотой порошковый каркас.

На базе Z650 S есть две версии аксессуаров: Sport и Performance. Sport получает подкладку бака, дымчатый экран, протектор TFT и обтекатель пассажирского сиденья. Пакет Performance получает всё это плюс выхлопную систему Akrapovic полного цикла.

### Обзор езды Kawasaki Z650 S (2026)

Когда я перекидываю ногу через Z650 S, первое, что я замечаю, — положение для езды не переизобретено, а лишь немного изменено. Вы всё ещё сидите в довольно нейтральной стойке, но теперь больше веса направлено вперёд, с подбородком ближе к рулевой колонке, чем раньше. Это не экстремально ни в каком смысле, и мои руки и плечи всё ещё чувствуются приятно расслабленными.

Это изменение имеет небольшой побочный эффект: дисплей TFT теперь находится немного дальше от моей естественной линии зрения, что означает, что мне нужно более намеренно смотреть вниз, чтобы проверить его. Это не критично, особенно учитывая, что сам TFT чистый, чёткий и, к счастью, не загромождённый, но это что-то, что замечаешь в первые несколько миль.

Остальная эргономика — немного смешанная. Пересмотренные подножки должны открыть угол колена, но если вы высокого роста, это может показаться немного тесным через некоторое время. Сиденье, с другой стороны, определённый выигрыш. Оно заметно мягче, чем у стандартного мотоцикла, и остаётся комфортным в течение более длительного периода, что не плохо, когда вы преодолеваете мили на смешанных дорогах.

На дороге 649-кубовый параллельный двухцилиндровый двигатель точно такой, каким вы его помните, и это не плохо — Kawasaki почти не трогала этот двигатель за годы по веской причине. Он податлив, предсказуем и легко управляем с самого начала. Хотя пиковый крутящий момент заявлен на 6 700 об/мин, на самом деле кажется, что основная сила есть уже с 3 000 об/мин и выше, что делает его лёгким мотоциклом для короткого переключения и движения на низких оборотах.

Раскрутите его выше, и он продолжит тянуть чисто, и только последние 1 000 об/мин перед красной зоной начинают терять мощность. Вас редко побуждают гнаться за этим далеко, так как мясо производительности находится ниже. Топливная смесь впечатляюще плавная на протяжении всего диапазона, и хотя тросовый дроссель ограничивает электронику, преимущество — прямая, предсказуемая связь между вашей правой рукой и задним колесом.

Ещё одно приятное удивление — насколько отточенным кажется мотоцикл. Почти нет вибрации, передающейся через подножки, сиденье или руль, с лишь слабым фоновым гулом, а не чем-то навязчивым. Это тип настройки, с которым вы могли бы счастливо жить на больших расстояниях, не чувствуя, что ваши руки отпадут на следующей заправке.

Коробка передач сама по себе фантастическая, с гладкими, точными переключениями, и сцепление достаточно лёгкое для использования весь день без жалоб. Но быстрый переключатель, который является опцией и установлен на наших тестовых мотоциклах, помогает только с повышением передачи. Он работает хорошо и плавно при повышении на широком диапазоне оборотов двигателя, но моя проблема в том, что он кажется немного отстающим от кривой в классе, где системы вверх-вниз становятся нормой. Я сам отключал дроссель при повышении и не особо полагался на него, так как это то, что я делал при понижении (с подгазовкой правой рукой), поэтому я в основном забывал о нём на некоторое время.

Я действительно спрашивал команду Kawasaki о причине отсутствия электрических дроссельных заслонок и системы ride-by-wire, но ответ был не совсем ясным. Моя догадка? Обновление двигателя таким масштабным образом подняло бы цену Z650 S. Возможно, до такой точки, где он больше не будет дешевле своих основных конкурентов.

Когда дело доходит до управляемости, Z650 S придерживается установленного сценария, чувствуя лёгким и манёвренным в городе и очень лёгким для размещения там, где мне нужно. Рулевое управление лёгкое, и настройка подвески делает приличную работу по смягчению неровностей и ям. Это не пугающий мотоцикл для проезда через трафик или движения по плавной дороге категории A.

Но если немного сильнее надавить за городом, слабое место начинает проявляться в виде недостаточного сцепления задней части. Шины Dunlop OEM не нагреваются быстро и не предлагают большого ощущения, и это отсутствие обратной связи переводится в отсутствие уверенности, когда вы начинаете требовать больше от мотоцикла. В сочетании с немного более смещённым вперёд положением для езды, возможно, снимающим немного веса с задней части мотоцикла, задняя часть может казаться немного свободной.

В более прохладных утренних условиях не потребовалось много, чтобы задняя шина начала двигаться под торможением. Позже в течение дня, с большим теплом в дороге и резине, вещи немного улучшились, но я всё ещё испытывал несколько довольно живых моментов при выезде из более узких поворотов. В защиту мотоцикла, это было при езде с отключённым контролем тяги, но даже так, я не ездил на нём так, как будто украл его.

Я перейду к тормозам, так как видеть мотоцикл в среднем секторе, использующий двухпоршневые скользящие суппорты, становится всё более редкостью. Тормоза Nissin на Z650 S достаточно для мотоцикла, и есть мощность, которую можно найти, когда вы сгибаете несколько пальцев на рычаге. Однако не хватает той чёткой начальной хватки и мягкого ощущения рычага, которые вы получаете от чего-то с четырёхпоршневыми суппортами, работающими на переднем колесе. Стоит отметить, что у меня не было проблем с превышением торможения или чувством, что система недостаточна; это не так. Это просто в этом секторе, в наши дни; если вы добавляете «S» в конце названия модели, вы ожидаете немного большего повышения спецификации.

### Электроника

Не так много, с чем можно возиться на новом TFT, но я большой поклонник системы контроля тяги и того, насколько легко её изменить и отключить при необходимости. Уровень два — самый высокий с наибольшим вмешательством, и это было бы здорово для новых райдеров, когда они сталкиваются со скользкими, влажными дорогами. Это действительно навязчиво, что, в общем-то, то, что вы хотите, и было бы хорошей влажной настройкой для тех, кто хочет дополнительную страховку. Уровень один намного менее навязчив, и вам действительно нужно сильно давить на дроссель с довольно экстремальными углами наклона, чтобы активировать его. Я также должен упомянуть переключатели, которые очень приятны в использовании благодаря своей массивности и тактильности. Приятно видеть, что Kawasaki не углубилась в бюджетный ящик для них и сохраняет то, что вы используете каждую поездку, приятным и премиальным.

### Вердикт

Z650 S по-прежнему, в своей основе, всё, чем всегда был стандартный Z650: весёлый на B-дороге, лёгкий для езды по городу и доступный для широкого диапазона райдеров. Он лёгкий, манёвренный и имеет дружелюбие к своим элементам управления, которое почти мгновенно успокоит новых райдеров.

Есть несколько явных недостатков. Сцепление задней части, по крайней мере, на стандартных шинах, отнимает уверенность, когда вы начинаете давить, и односторонний быстрый переключатель кажется упущением в классе, который steadily движется вперёд. Шины — лёгкое исправление. Быстрый переключатель — менее так.

Но более важный вопрос, висящий в конце дня, — достаточно ли далеко зашла Kawasaki с этим обновлением. Стиль сделал большой и очень позитивный шаг вперёд. Он выглядит острее, более современно и хорошо сидит в семье рядом со своими аналогично изменёнными собратьями. Однако механически он кажется больше эволюцией, чем прыжком.

Оставление шасси в значительной степени нетронутым, особенно подвеска и тормоза, кажется упущенной возможностью. С многими конкурентами, теперь boasting вилками USD и радиальными четырёхпоршневыми суппортами, это тот тип спецификации, который выделяется, особенно когда вы выстраиваете мотоциклы на встрече.

Как это стоит, Z650 S остаётся очень хорошим, явно способным и пригодным для использования средним мотоциклом. Он просто не достигает уровня возможного нового лидера класса.

### Технические характеристики Kawasaki Z650 S

РАЗМЕРЫ

Общая длина: 2 055 мм (EUR) Общая ширина: 805 мм Общая высота: 1 080 мм Колёсная база: 1 410 мм Дорожный просвет: 130 мм Высота сиденья: 805 мм Масса в снаряжённом состоянии: 190 кг (EUR) Ориентировочный сухой вес: 171 кг (EUR) Объём топливного бака: 15 литров

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Максимальная мощность (EUR): 67,3 л.с. @ 8 000 об/мин Максимальная мощность (версия 35 кВт): 46,9 л.с. @ 8 000 об/мин Максимальный крутящий момент (EUR): 47,2 фунт-фут @ 6 700 об/мин Максимальный крутящий момент (версия 35 кВт): 42,8 фунт-фут @ 4 700 об/мин

ДВИГАТЕЛЬ

Тип: Жидкостное охлаждение, 4-тактный параллельный двухцилиндровый Система клапанов: DOHC, 8 клапанов Диаметр x ход поршня: 83,0 x 60,0 мм Рабочий объём: 649 куб.см Степень сжатия: 10,8:1 Поставка топлива: Инжектор: ø36 мм x 2 с двойными дроссельными заслонками Система смазки: Принудительная смазка, полусухой картер Система запуска: Электрическая Система зажигания: Цифровая

ТРАНСМИССИЯ

Система привода: Цепь Трансмиссия: 6-ступенчатая Сцепление: Мокрое многодисковое — функция помощи при проскальзывании