Обзор Ducati DesertX 2026: Не слишком ли много хорошего?

Не всегда итальянские бренды оправдывают ожидания. Признаюсь, я подходил к новому Ducati DesertX с глубоким цинизмом. Что скрывается за превосходными степенями и громкой музыкой маркетинговой команды Ducati — действительно ли этот мотоцикл хорош?

Короткий ответ: Да. В этом мотоцикле есть много того, что заставляет его полюбить.

Достаточно ли этого, чтобы оправдать его «стартовую цену» почти в 15 000 фунтов стерлингов, делающую его одним из самых дорогих байков в своем классе? Читайте далее.

### Немного предыстории Концепция DesertX была впервые представлена на выставке EICMA еще в 2019 году. Изначально он задумывался как очередной вариант линейки Scrambler — это было в ту странную эпоху, когда Ducati выпускала новый Scrambler чуть ли не каждую неделю.

Однако вскоре в Болонье поняли, что у них есть инструменты и опыт для создания чего-то лучшего: чего-то, способного выполнять заявленные задачи. В конце концов, линейка Scrambler — это в основном коллекция мотоциклов, предназначенных для того, чтобы на них смотрели и их слышали, а не для жесткой езды по грязи и бездорожью.

Когда DesertX поступил в производство в 2022 году, он был оснащен не двигателем Scrambler, а тем же 937-кубовым V-образным двухцилиндром Testastretta, который Ducati использовала в Multistrada 950. Но, возможно, из-за ассоциаций со Scrambler или из-за того, что на рынке уже существовали сотни других моделей приключенческих туреров, первое поколение DesertX не стало хитом продаж.

Но те, кто его купил, хвалили его с таким рвением, что Ducati решила сохранить идею и полностью обновить модель к 2026 году. Новый двигатель, новое шасси, обновленная подвеска и даже новый болт задней оси.

### Внешний вид, эргономика и ощущения Одним из немногих элементов, которые не претерпели радикальных изменений к 2026 году, является стиль DesertX. С расстояния пяти шагов он выглядит практически так же, как предыдущая версия. С одной стороны, это создает преемственность между двумя заметно отличающимися мотоциклами. С другой — скрывает драматические изменения, внесенные Ducati.

В любом случае, это красивый аппарат, выделяющийся на очень переполненном рынке. Он также выглядит надежным. Качество сборки превзошло мои ожидания. Ducati делает прекрасные премиальные мотоциклы, но иногда между «премиальным» и «сделанным на века» есть разница.

Особое внимание уделили устойчивости к падениям. Самый очевидный пример — пластиковый бак и элементы облицовки, которые ощущаются гораздо более прочными, чем стандартный пластик. Они кажутся почти прорезиненными.

И это работает. Во время моего тест-драйва в Испании наша группа попала в три аварии. Ничего серьезного — все смогли продолжить движение, — но как минимум один инцидент был достаточно драматичным, чтобы менее крепкий байк пошел на списание: нам потребовалось пятеро, чтобы вытащить мотоцикл с шестифутового (около 1,8 м) бруствера, на который его забросило.

В итоге: слогнутый рычаг, педаль подножки, которую пришлось выправлять камнем, сломанная пружина переключателя — но ничего такого, что нельзя было бы исправить на месте.

Стандартная высота по седлу на DesertX составляет 880 мм. У Ducati есть аксессуары, позволяющие изменить её в диапазоне от 840 мм до 900 мм. Седло узкое, что облегчает постановку ног на землю. При моем росте 185 см я смог поставить обе стопы на землю полностью.

Несмотря на узость и некоторую жесткость, седло вполне комфортное. Я провел в седле целый день без жалоб, хотя стоит отметить, что я привык к жестким сиденьям.

Ветровое стекло не регулируется, но, честно говоря, в этом нет необходимости. Я нашел его очень эффективным даже на скоростях выше разрешенных.

Блоки переключателей немного перегружены, особенно трудно найти кнопку поворотников, не глядя на неё. Но я подозреваю, что владельцы со временем привыкнут.

При попытке поднять мотоцикл с подножки заметно, что он хорошо сбалансирован, а центр тяжести относительно низок. Ducati заявляет «мокрый» вес 209 кг. Это своего рода лукавство. На самом деле эта цифра очень близка к «сухому» весу, так как не включает топливо.

У DesertX 18-литровый топливный бак. Если предположить, что вес топлива сопоставим с весом воды, это добавит примерно 16,5 кг к цифре Ducati. Итого 225,5 кг полностью заправленного мотоцикла: это на грани управляемости при езде по неровной и рыхлой поверхности, особенно учитывая отличную развесовку.

### Двигатель Новый двигатель DesertX не является чем-то принципиально новым для Ducati. Это тот же 890-кубовый жидкостного V-twin (или «V2» на языке Ducati), который компания устанавливает на ряд моделей в последние годы: Multistrada V2, Streetfighter V2, Panigale V2 и Monster.

В данной модификации заявленная пиковая мощность составляет 110 л.с. при 9000 об/мин и 68 фунт-футов (92 Нм) крутящего момента при 7000 об/мин. Ducati утверждает, что 70% этого момента доступно уже к 3000 об/мин.

Для мотоцикла с мощностью 110 л.с. я был немного удивлен тем, как тяжело DesertX идет на подъем выше 145 км/ч (85 миль/ч). Он определенно достигнет и превысит 160 км/ч, но без особой спешки. Однако скорость здесь не главное.

Доставка мощности относительно плавная — в контексте Ducati. У всех их двигателей есть характер, и DesertX не исключение. В двигателях Ducati есть определенная необузданность — своего рода нетерпение и готовность поддержать вас в самых авантюрных затеях.

Степень этого «характера» будет зависеть от того, какой из шести режимов езды вы выберете: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro или Rally.

Звук двигателя фантастический: при ускорении он напоминает кроссовый мотоцикл, а при сбросе газа издает затягивающее урчание и хлопки. Как и все двигатели Ducati, V2 не любит быть холодным и выделяет огромное количество тепла.

### Трансмиссия Я дам Ducati шанс и отмечу, что трансмиссии на абсолютно новых мотоциклах часто бывают немного грубыми. Особенно это касается V-twin. Часто бывает, что со временем всё становится плавнее.

Так и случилось: трансмиссия на новом Ducati, который я тестировал, была... скажем так, немного дерганой. Особенно на первых трех передачах. Было несколько случаев, когда мне было трудно найти нейтраль. Исправится ли это со временем? Возможно.

Выжим сцепления легкий, но требует захвата рычага всей ладонью. Если использовать метод «двух пальцев», два оставшихся пальца (безымянный и мизинец) будут мешать полному выжиму. Это становится проблемой в основном при езде по бездорожью.

Хорошая новость в том, что квикшифтер (быстрое переключение передач) на бездорожье работает довольно хорошо, что позволяет реже возиться с рычагом. Он не так безупречен, как система E-Clutch у Honda Transalp 750, но вполне пригоден.

На асфальте мое мнение о квикшифтере было смешанным: когда он работает хорошо — это отлично, когда плохо — это ужасно. Стабильности в его работе нет.

Также квикшифтер может быть излишне чувствительным. В первой половине дня я сталкивался с раздражающими остановками двигателя. Я упомянул об этом команде Ducati, и они предположили, что я мог непреднамеренно задевать рычаг переключения передач носком ботинка, заставляя систему срабатывать. Это вполне возможно, учитывая толщину моих ботинок Sidi Taurus GTX. К счастью, квикшифтер можно отключить, что я и сделал — и до конца дня мотоцикл больше не глох.

### Шасси и тормоза Шасси DesertX — еще одна область, где были внесены огромные изменения. У него новая монококовая рама, а подвеска теперь полностью регулируемая. Кроме того, задний амортизатор использует систему «full-floater». Это звучит странно, но на самом деле это лишь описание способа крепления амортизатора, позволяющее ему сжиматься с обоих концов.

В плане подвески Ducati попали в самую точку. Это почти магия. Мотоцикл проглатывает всё, что вы подкинете ему на бездорожье — колеи, камни, песок, — а затем магическим образом становится устойчивым и собранным на дороге, обеспечивая тот самый опыт, которого ожидаешь от Ducati.

### Слишком много выбора Иногда избыток — это плохо. Ducati напичкала DesertX таким количеством технологий, что это ошеломляет и делает невозможным полноценное использование всех функций.

Как я уже упоминал, есть шесть режимов езды. Внутри каждого из них у вас есть выбор из восьми настроек контроля тяги (ВОСЕМЬ!), пяти настроек углового ABS, четырех настроек мощности, четырех настроек контроля переднего колеса (wheelie control), трех настроек торможения двигателем и, конечно, возможность включения/выключения квикшифтера. Это дает 23 040 различных комбинаций настроек.

Это безумие. Это напоминает сюжет романа «Короткое пребывание в аду», где человек должен искать в бесконечной библиотеке историю своей жизни. Хотя, полагаю, это дает Ducati ответ на любую критику: «На самом деле этот мотоцикл идеален именно для вас; вы просто еще не нашли правильную комбинацию настроек».

Помимо (излишне чувствительного) квикшифтера, вы получаете полное светодиодное освещение, демпфер руля, круиз-контроль и вышеупомянутый 5-дюймовый TFT-экран. По сообщениям, через приложение Ducati Link возможна пошаговая навигация; мне не удалось это протестировать.

### Вопросы обслуживания Команда Ducati подчеркнула, что изменения в новом поколении были внесены с учетом ожиданий владельцев приключенческих туреров в плане обслуживания. Рекомендуемый интервал замены масла теперь составляет 9 000 миль (около 14 500 км). Проверка клапанов рекомендуется каждые 28 000 миль (около 45 000 км).

В зависимости от условий езды вам может потребоваться более частая проверка и чистка воздушного фильтра. Чтобы облегчить этот процесс, Ducati сделала его доступнее: достаточно открутить три винта на внутренней части кожуха, и фильтр легко вынимается.

Компания также гордится тем, что теперь задняя ось может быть снята с помощью стандартного шестигранного ключа. Судя по всему, для снятия заднего колеса на предыдущем поколении DesertX требовался специальный инструмент, который нужно было покупать у Ducati.

В дополнение к этому, Ducati разработала элемент, соединяющий раму и подрамник, который можно снять, тем самым облегчая доступ к выпускным коллекторам двигателя. Предположительно, это сокращает время и усилия, необходимые для проверки клапанов.

Но замена масла — процесс не такой простой. Посмотрите на мотоцикл и спросите себя: где масляный фильтр?

Я не смог его найти. Как и другие мои коллеги-журналисты.

После изучения YouTube по другим мотоциклам с двигателем V2 и разговора с тест-райдером Ducati Андреа Росси, я выяснил, что масляный фильтр находится в картридже прямо под крышкой двигателя с левой стороны. Чтобы добраться до него, нужно снять панель масляного фильтра, которая держится на двух болтах.

Корпус фильтра частично утоплен в двигатель, поэтому инструкции в интернете для других моделей V2 советуют накрывать нижнюю часть мотоцикла алюминиевой фольгой, чтобы излишки масла не попали на ваш красивый аппарат. Кроме того, доступ к сливной пробке может быть затруднен из-за расположения выхлопной системы.

Мой внутренний механик недоволен этим. Замена масла обычно — самая простая часть работы, а самостоятельное обслуживание может сэкономить тысячи фунтов за время владения мотоциклом.

### Вердикт Если оставить в стороне нелепости с заменой масла, в DesertX есть много того, что нравится. Этот список растет, чем больше времени вы проводите с ним. Если в начале дня я был настроен скептически и искал недостатки, то к концу дня я находил всё больше мелочей, которые вызывали уважение.

Да, он всё еще тяжеловат для чистого бездорожья, и он не из дешевых. Но DesertX приносит истинное удовольствие и внушает уверенность благодаря отличной подвеске и балансу веса.

Сзади он выглядит как отличный эндуро и обладает фантастическим, рычащим звуком выхлопа. Характер мотоцикла проникает в самое сердце; этот байк не выходит у меня из головы с момента поездки.

Он хорошо собран, напичкан безумным количеством технологий, обладает уникальным стилем и несет на себе бренд, вызывающий зависть. Любой, у кого такой стоит в гараже, имеет все основания для гордости.

### Технические характеристики Ducati DesertX V2

**ЦЕНА:** £14,995 **ДВИГАТЕЛЬ:** 890 куб. см, жидкостного охлаждения, V-twin **ТРАНСМИССИЯ:** 6-ступенчатая, с квикшифтером **МОЩНОСТЬ:** 110 л.с. при 9000 об/мин **КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ:** 68 фунт-футов (92 Нм) при 7000 об/мин **МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ:** н/д **ВЫСОТА ПО СЕДЛУ:** 880 мм **ДОРОЖНЫЙ КЛИРЕНС:** 250 мм **ВЕС:** 209 кг (без топлива) **ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА:** 18 литров **ПЕРЕДНЯЯ ШИНА:** Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 - 21 **ЗАДНЯЯ ШИНА:** Pirelli Scorpion Rally STR 150/70 R18 **ПЕРЕДНИЕ ТОРМОЗА:** Два 305-мм полуплавающих диска, радиально установленные радиальные тормозные суппорты Brembo monobloc 4-поршневые, 2-поршневые **ЗАДНИЙ ТОРМОЗ:** Одиночный 265-мм диск, плавающий суппорт Brembo 2-поршневый **ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА:** Вилка KYB 46 мм перевернутого типа, полностью регулируемая **ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА:** Амортизатор KYB, полностью регулируемый, дистанционная регулировка преднатяга, прогрессивная связь full-floater