R6 на двухтактном двигателе?

Взять шасси Yamaha YZF-R6 — вероятно, одну из самых острых, точных и удачных рам объемом 600 куб. см в истории мотоспорта — и установить в него двигатель, который кричит, как старая GP500, — это операция божественного уровня. Представляем вам BRC R600V2.

Ребята из BRC Racing, канадцы из Калгари, не просто создали запасной двигатель; они переосмыслили концепцию соотношения веса и мощности применительно к современному суперспорту.

Двигатель представляет собой двухтактный V-Twin с углом развала 105°. Такая конфигурация не случайна, а является четкой геометрической и философской отсылкой к легендарным четвертилитровым и полуторалитровым мотоциклам, вошедшим в историю мирового чемпионата MotoGP.

Что касается мощности, речь идет о 150–160 лошадиных силах. Для понимания: это больше, чем у современных четырехцилиндровых 600-кубовых моделей или среднеобъемных дорожных спортбайков, но выдается эта мощь с той яростью, мгновенной реакцией и агрессией, которые характерны исключительно для двухтактных двигателей.

Программа по снижению веса: минус 45 кг по сравнению с оригинальным двигателем. Именно этот показатель поражает воображение. Сбросить 45 килограммов с мотоцикла, который и так является «перышком» по заводу, означает опустить общий вес ниже психологической отметки в 140 кг в рабочем состоянии. По сути, это мотоцикл класса Moto2 с лошадиными силами супербайка прошлых лет.

Часто подобные проекты терпят неудачу или остаются прототипами для выставок, потому что они требуют распила рамы, переварки швов и полного изменения геометрии мотоцикла, что разрушает тот динамический баланс, который сделал R6 легендой. Однако BRC справились с задачей на отлично: их V-Twin устанавливается в штатные точки крепления рамы Yamaha без каких-либо структурных изменений. Кроме того, решение сохранить оригинальную коробку передач от R6 является интересным ходом: это снижает стоимость производства комплекта и гарантирует надежность уже проверенной трансмиссии.

Прелесть этого двигателя заключается в сочетании классических решений и современных инженерных разработок. Управление отработанными газами возложено на клапаны, управляемые сервоприводами с алгоритмами, заимствованными напрямую из MotoGP. А чтобы пилот не оказался у стоматолога после трех кругов из-за разрушительных вибраций, типичных для двухцилиндрового двухтактного двигателя такого объема, BRC мудро интегрировали в картер противовес (балансирный вал).

Первоначальное использование двух карбюраторов Keihin — это выбор истинных пуристов настройки карбюрации, идеальный для немедленной настройки «прямо на треке», хотя будущий переход на электронный впрыск (EFI) откроет двери для гораздо более линейного и управляемого распределения мощности.