MotoGP для масс: обзор Honda RC213V-S

Существуют просто особенные мотоциклы… а существуют ракеты уровня MotoGP с зеркалами. Но оправдывает ли Honda RC213V-S весь этот ажиотаж, учитывая его ошеломляющую цену? Брюс вызвался это выяснить…

Я повидал немало вещей, выгружаемых из фургонов на сомнительных обочинах, но до этого момента RC213V-S не входил в их число. Это был настоящий момент, когда хочется ущипнуть себя от реальности, особенно когда один из представителей Honda UK вложил мне в руку ключ с карбоновым брелоком и велел вести себя прилично. Сегодня настал день, который, как я думал, никогда не придет, и я был полон решимости прожить его на полную.

На протяжении почти десятилетия этот прототип, созданный на базе MotoGP, не выходил у меня из головы. Я видел его, слышал о нем, изучал… но никогда даже не сидел на нем. Признаюсь, я уже смирился с тем, что это нечто столь же невероятное, как если бы владелец закусочной вдруг решил угостить всех за свой счет. В конце концов, как часто вам встречается приятель, у которого под рукой оказывается дорожный гоночный байк стоимостью 160 000 фунтов стерлингов, подначивающий вас послушать, как круто он звучит на отсечке? Хотя я не всегда умею чувствовать обстановку, что-то подсказывало мне, что Honda тоже не горит желанием слышать эту отсечку. Как и хорошее вино, этим мотоциклом нужно было наслаждаться, а не поглощать его жадно, и заводить его следовало осторожно, обходя обилие блестящих деталей.

Я всегда увлекался инженерным делом, и взгляд RC213V-S постоянно метался по деталям. Словно сорока, я был заворожен его массивной, сияющей рамой производства Moriwaki — точной копией того узла, который принес Маркесу его первый титул чемпиона мира MotoGP в 2016 году. Хотя геометрия дорожной версии чуть более расслабленная, чем у гоночного байка (из-за угла наклона рулевой колонки, хотя он остается регулируемым), в остальном отличий немного. Те же R-образные зажимы удерживают карбоновый обтекатель на своих строго выверенных местах. Еще один компонент, который невозможно было игнорировать, — это огромный маятник с поперечной распоркой. Ничто так не говорит о «заводском» происхождении, как массивный маятник, и мощнее этого Honda не найти. Его асимметричная конструкция имела общую черту — шрам-подобный сварной шов, проходящий по всей длине, отполированный до совершенства. От пропорций сиденья до совершенно разного дизайна задних подножек — всё было сделано с определенной целью и служило пиршеством для глаз. В списке деталей значились кованые колеса Marchesini, моноблоки Brembo GP4, гоночные вилки Ohlins TTX25 и конусообразный глушитель, аккуратно выступающий из карбонового держателя номера — я буквально пускал слюнки на всё это великолепие. Это было величественное, филигранно отточенное творение, и на следующие несколько часов оно принадлежало мне.

Мне не пришлось дважды приглашать себя, чтобы взобраться на RCV, который сразу поразил меня своими минимальными габаритами. Для контекста: нынешний Blade кажется компактным литровым байком, но даже он выглядел бы громоздким по сравнению с этим. Мотоцикл был длинным, низким и, как многие машины той эпохи, создавал ощущение, что ты зажат между высоким баком и коротким сиденьем. Взглянув вниз, я увидел золотистую верхнюю траверсу с выбитым серийным номером и эмблемой HRC; невозможно было забыть, что это Honda в своем лучшем проявлении. По современным меркам переключатели казались простыми, а крошечная цифровая панель — отражением своего времени. Нажатие кнопки питания оживило дисплей, показав возможность настройки уровней трекшн-контроля, режимов мощности и настройки торможения двигателем; технологии, которые поддерживались шестиосевым инерциальным измерительным модулем (IMU) и электронной дроссельной заслонкой — функциями, о которых владельцы Fireblade той эпохи могли только мечтать.

Одним нажатием кнопки V4 ожил. Вспышка? Не совсем, скорее приглушенный рокот потенциала этой машины. Насколько бы V-S ни был похож на настоящий гоночный болид, из которого он произошел, потребовались измененная электроника и более сдержанная выхлопная система, чтобы сделать его пригодным для дорог общего пользования. Результат? Болезненное ограничение мощности до 157 л.с. В гоночном исполнении с установленным опциональным Sport Kit (который стоит дополнительные 25 000 фунтов) Honda заявляет мощность в 215 лошадиных сил, что делает его не слишком далеким от последней версии Blade. Но чтобы получить такую мощь, придется установить выхлопную систему мощностью 116 дБ, что, скорее всего, приведет либо к штрафу, либо к разрыву барабанных перепонок.

Honda плавно вошла в первую передачу, и при отпускании рычага сцепления я ощутил всю мощь первой передачи. Как и ожидалось, мотоцикл оснащен коробкой передач с близкими передаточными числами, и первая передача была огромной, требуя хороших оборотов и длительного спуска сцепления, чтобы сдвинуть эту махину с места. В каком-то смысле это напомнило мне мой детский VFR400. У него тоже была впечатляюще длинная первая передача, тоже был мотор V4 и тот самый характерный вой распредвалов с шестеренчатым приводом. Но у него не было того присутствия, которое есть у V-S. За свою жизнь я ездил на многих особенных байках, от 500-кубовых Гран-при до Desmo и Superleggera; у всех них есть особая аура, подкрепленная тем самым трепетом в сердце, который возникает, когда едешь на чем-то бесконечно более дорогом, чем остаток на твоем банковском счету. Авария на таком байке просто не рассматривается, как и его взрыв. Но после примерно 10 минут спокойной езды по самым ухабистым проселочным дорогам Норфолка любопытство взяло верх. Мотивация исходила от выхлопных труб, которые звучали вяло, когда двигатель работал вполсилы — настолько, что я едва слышал, на чем еду. Стоило поднять обороты, и звук стал гораздо более привлекательным. Упомянутая первая передача, вероятно, рассчитана примерно на 90 миль в час, поэтому я решил, что решение проблемы — ездить на первой передаче... везде. Сделав это, весь комплекс ожил; звук выхлопа стал энергичным, а плавность работы двигателя V4 — опьяняющей. С точки зрения чистой скорости мотоцикл казался скорее доработанным суперспортом, чем современным литровым байком, но меня это устраивало. Топливо подавалось точно и без рывков, независимо от диапазона оборотов, а когда я редко переключался на вторую или выше, коробка передач работала безупречно, позволяя быстрому переключателю (quickshifter) делать процесс легким. Система автоматической перегазовки при понижении (autoblipper) отсутствовала, так что понижение передач было «олдскульным» — требовало нажатия легкого рычага сцепления. Это не было обузой, и в этом процессе было некое удовольствие, наградой за которое становился новый всплеск возбуждения от двигателя при росте оборотов.

Да, мотор был великолепен, но управляемость заводила меня не меньше. Как и супербайк, Honda казалась невероятно маневренной на низких скоростях и при этом очень жесткой. Я воздержусь от слов, что это лучший мотоцикл по управляемости, на котором я когда-либо ездил, но было легко заметить потенциал, который может быть раскрыт на идеально гладкой гоночной трассе. Сочетание малого веса (188 кг в снаряженном состоянии), агрессивной геометрии и низкого центра тяжести неизбежно ведет к этому, превращая прохождение поворотов в истинное наслаждение: переднее колесо буквально вгрызается в траекторию, обеспечивая потрясающую стабильность. Визуально Honda кажется длинной, и когда изучаешь характеристики и видишь колесную базу 1465 мм, понимаешь, что глаза тебя не обманывают. Посмотри на любой мотоцикл MotoGP — эта формула сохраняется и сегодня: низкий и длинный, с агрессивным углом рулевой колонки, что позволяет байку, который должен казаться неповоротливым, разворачиваться буквально на месте. Будь то в городе или на скоростных извилистых участках, ездить было одно удовольствие, и я могу только представить, как мощно он будет ощущаться на Гран-при трассе. Тем не менее, подвеске порой приходилось несладко, пытаясь справиться с наплывами неровностей и кочек. Большинство флагманских спортбайков сегодня оснащены электронной подвеской, позволяющей одним нажатием кнопки настроить комфорт, но не в случае с RCV. Что бы вы ни чувствовали, вы чувствовали это всем телом — вплоть до того, что можно было выбить пломбы в зубах, если не быть осторожным. Тем не менее, это была цена, которую стоило заплатить, и, несмотря на редкие гримасы боли, удовольствие определенно перевешивало дискомфорт.

По мере прохождения пути ощущение исключительности не уменьшалось. Напротив, понимание того, как устроен этот механизм, делало поездку еще слаще: ты предвкушаешь мощь двигателя и знаешь, насколько остро байк отреагирует на любые действия райдера; связь между мотоциклом и человеком — это, пожалуй, то, что делает эту машину такой особенной. Было почти неуместно осознавать, что я мчусь на байке, который является, пожалуй, самым близким живым существом к настоящему болиду GP, отличаясь лишь наличием зеркал на руле, фары, поворотников и сигнала. Вспоминая события десяти-двадцатилетней давности, я помню, насколько невероятным казалось, что Honda когда-нибудь пойдет по этому пути. Конечно, об этом говорили, но верил ли кто-нибудь, что это действительно воплотят в жизнь? Можно сказать, что Ducati были первыми, кто сделал шаг в этом направлении с Desmo, но разве Honda не была слишком рассудительной, чтобы реализовать подобную идею? И все же, я ехал на этой мечте, растворяясь в безумии и магии момента. Honda сделала немыслимое, и я наслаждался этим. Но немыслимое стоит невообразимых денег. Я слышал цифры от 130 до 180 000 фунтов стерлингов за один такой экземпляр, и это только в дорожной комплектации. Добавьте гоночный комплект — и вы потратите сумму, эквивалентную стоимости дома, на мотоцикл, который в лучшем случае соответствует характеристикам современного серийного байка прямо из салона. Именно когда смотришь на это так, понимаешь, что такой мотоцикл покупают не ради цифр или времени круга на трассе. Это покупка «от души», подкрепленная солидным банковским счетом и надеждой на то, что через десятилетие уникальность этой инвестиции будет так же ценна, как и сейчас. Не все поймут, что это такое, и не все оценят масштаб подвига, необходимого для того, чтобы сделать MotoGP-байк пригодным для дорог, или невероятное внимание к деталям, вложенное в каждый болтик этой красавицы. Но я понял, и этот мотоцикл навсегда останется одним из лучших, на которых мне довелось ездить. Спасибо, Honda.

**Технические характеристики: Honda RC213V-S**

**Двигатель:** Тип: 999 куб. см, жидкостное охлаждение, V4 Система питания: Инжектор (EFI) Заявленная мощность: 158 л.с. Заявленный крутящий момент: 102 фунт-фута

**Шасси:** Рама: Алюминиевая двухбалочная Moriwaki Передняя подвеска: Телескопическая вилка Ohlins TTX25, полностью регулируемая (демпфирование и преднатяг) Задняя подвеска: Моноамортизатор Ohlins TTX36, полностью регулируемый Передние тормоза: Моноблоки Brembo GP4, двойные диски 320 мм Задний тормоз: Калипер Brembo, диск 240 мм

**Электроника:** Режимы езды: Есть Тракшн-контроль: Есть ABS: Нет Квикшифтер/Автоматическая перегазовка: Есть / Нет Контроль Wheelie: Нет Launch Control: Нет

**Габариты:** Колесная база: 1465 мм Высота по седлу: 830 мм Снаряженная масса: 188 кг Объем топливного бака: 16,3 литра

**Информация:** Цена: £130,000–£180,000