Ваш электромотоцикл сможет обеспечивать ваш дом энергией, и вот почему это важно

Электромобили уже это делают. Например, модели Renault (5) или Kia (EV9) способны отдавать энергию обратно в дом или в электросеть. После интенсивных испытаний в лабораториях и пилотных проектах эта технология становится доступной и для домохозяйств. Сейчас дискуссия постепенно переходит к двухколесным транспортным средствам, и для владельцев электромотоциклов последствия этого процесса заслуживают пристального внимания.

Двунаправленная зарядка, или V2X (vehicle-to-everything), — это способность электромобиля не только получать энергию из сети, но и отдавать её обратно. Это может означать питание вашего дома во время отключения электричества (V2H), подачу электроэнергии обратно в сеть в периоды пикового спроса (V2G) или работу оборудования напрямую от аккумулятора мотоцикла (V2L). Технология существует. Инфраструктура подтягивается. Вопрос для мира электромотоциклов заключается в следующем: когда это станет реальностью для нас?

Проблема размера аккумулятора и почему она не является критической

Вот честная картина: электромотоциклы оснащены небольшими аккумуляторами по сравнению с автомобилями. Емкость Zero SR/F составляет 17,3 кВт⋅ч. Stark Varg MX имеет емкость 6 кВт⋅ч. На бумаге это выглядит как заведомо проигрышный вариант для питания дома.

В то же время активно рекламируются (большие и дорогие) домашние аккумуляторы. Но если вы действительно хотите получить экономическую и практическую выгоду от домашней батареи (и солнечных панелей), лучше всего выбирать ту, которая сможет покрыть как минимум ваше вечернее/ночное потребление. В среднем это около 5 кВт⋅ч. Если смотреть на это под таким углом, аккумулятор электромобиля как система хранения энергии для дома выглядит еще более практичным. Любую избыточную мощность можно дополнительно использовать днем для торговли электроэнергией или других целей.

Для приложений V2G (подача в сеть) даже небольшие аккумуляторы вносят свой вклад, если их объединить в общую сеть из тысяч подключенных транспортных средств. В Европе, и особенно в Нидерландах, аккумуляторы потенциально могут помочь сбалансировать перегруженную электросеть.

Более интересный аспект — использование автопарками и в городской среде. Доставка, использующая десять электрических мопедов, теоретически может иметь небольшой, но программируемый распределенный энергетический актив, простаивающий в течение ночи. Именно здесь агрегаторы и платформы интеллектуального управления энергопотреблением начинают делать экономику выгодной.

Технические препятствия реальны

Двунаправленная зарядка — это не просто переключатель в программном обеспечении. Она требует совместимого бортового зарядного устройства, способного управлять потоком мощности в обоих направлениях, двунаправленного настенного зарядного устройства (wallbox) или зарядной станции, а также протоколов связи между транспортным средством, зарядным устройством и сетью. Большинство современных электромотоциклов поставляются с однонаправленными бортовыми зарядными устройствами. Изменение конструкции добавляет стоимости и сложности платформам, где вес и компактность и так являются инженерными ограничениями.

Долговечность аккумулятора — еще одна серьезная проблема. Каждый цикл зарядки и разрядки увеличивает износ. Частые глубокие циклы для поддержки программ V2G могут ускорить деградацию, если системы управления аккумулятором (BMS) не откалиброваны специально под эти задачи. Хорошая новость заключается в том, что исследования не выявили значительной деградации при условии управляемого процесса. Ключевое слово здесь — «управляемого».

Стандартизация также находится в процессе разработки. CCS (Combined Charging System) является доминирующим разъемом в Европе, и поддержка двунаправленного CCS расширяется, но еще не стала повсеместной. CHAdeMO, более ранний стандарт, который обеспечил появление первого поколения автомобилей с V2G, постепенно выводится из эксплуатации. Также уже доступен вариант AC V2G (через разъем Mennekes, который используется на всех мотоциклах Zero).

Производители мотоциклов еще не достигли этого этапа, но направление ясно

Ни один крупный бренд электромотоциклов на данный момент не предлагает заводскую поддержку двунаправленной зарядки. Это пробел. Но он в точности отражает то, где автомобильная индустрия находилась три или четыре года назад.

Большинство владельцев электромобилей уже имеют солнечные панели. Заряжая транспорт интеллектуально, когда светит солнце, вы уже можете извлекать выгоду из аккумулятора вашего электромобиля. Таким образом, вы ездите с очень низкими затратами. Для брендов электромотоциклов эта возможность существует — особенно для производителей, ориентированных на городских жителей, операторов автопарков или владельцев домов, заботящихся об энергоэффективности, которые уже имеют солнечные панели и хотят замкнуть цикл. Мотоцикл, который заряжается от вашей крыши и отдает энергию обратно в ваш дом, — это совершенно иной продукт, нежели просто мотоцикл, которому нужна розетка.

Роль e-center charge

Понимание того, как электрическое двухколесное транспортное средство вписывается в более широкую энергетическую систему — здание, сеть, солнечную установку, систему хранения — не является простой задачей. Технические решения, принятые на уровне зарядной инфраструктуры, определяют, что будет возможно в будущем. Стандартное зарядное устройство, установленное сегодня, не обязательно можно будет модернизировать до двунаправленного завтра.

Именно такой системный подход предлагает e-center charge под руководством Флипа Оуде Вернинка, работающая на Automotive Campus в Хелмонде. Это подразделение занимается планированием зарядной инфраструктуры, интеллектуальной зарядкой, хранением энергии и интеграцией электрических двухколесных транспортных средств в более широкие энергетические системы, устраняя разрыв между мотоциклом и всем окружающим его миром.

Двунаправленная зарядка для электромотоциклов сегодня не является главной характеристикой. Но фундамент, который закладывается сейчас — в стандартах, оборудовании и структурах энергетического рынка — определит, какие бренды и какие водители смогут воспользоваться этим преимуществом, когда оно станет доступным. Знание того, какие вопросы задавать сейчас, — это уже половина дела.