Тест-драйв Honda CB1000GT: 7 000 км пути от Италии до острова Мэн и обратно!

Как она устроена, как едет, её достоинства и недостатки, выявленные в ходе испытаний протяженностью почти 7 000 км между Италией и островом Мэн. Представляем наш большой тест спорт-туриста от Honda.

Honda CB1000GT — один из самых ожидаемых мотоциклов 2026 года. Она поступает в продажу в дилерские центры как раз в момент написания этой статьи по цене 14 290 евро (с учетом НДС). Модель вызвала живой интерес в социальных сетях, подогрев интерес публики к спорт-туристу от японской марки. Этот мотоцикл занимает нишу моделей с 17-дюймовым передним колесом и универсальным спортивно-туристическим характером — нишу, которую раньше занимала VFR, однако новая CB1000GT на световые годы опережает её по компоновке, философии и современности.

«GT», как мы ласково называли её в течение 20 дней тесного контакта, — это современный мотоцикл. Это продукт концепции «платформы», который, тем не менее, заметно отличается от моделей Hornet и «F». Несмотря на общую базу шасси и двигателя, у них совершенно разные характеры. Honda по-своему интерпретирует идею использования общих структурных элементов: микс, созданный для CB1000GT, обладает уникальной идентичностью. Этот мотоцикл способен перенести вас на другой конец света, даря удовольствие и комфорт, но при этом он готов к агрессивной езде по горным перевалам Апеннин, позволяя соревноваться со спортбайками и гипер-нейкедами.

Мы были в восторге, когда Honda Italia подтвердила, что именно этот мотоцикл станет нашим спутником на гонках Tourist Trophy. Это один из самых первых (если не единственный на данный момент) экземпляров, эксплуатируемых в Италии. Несмотря на то, что «GT» могла бы вписаться и в сегмент кроссоверов с 17-дюймовым передним колесом, по итогам теста мы считаем определение «Sport Touring», выбранное Honda, максимально точным, так как оно подчеркивает баланс производительности и философии путешествий.

### CB1000GT: устройство

**Двигатель** Сердцем новой Honda CB1000GT является рядная четырехцилиндровая машина объемом 1000 куб. см, производная от CBR1000RR Fireblade поколения 2017–2019 годов. Этот двигатель сохраняет спортивный характер своих истоков, но переработан для универсального назначения модели. Электронный впрыск PGM-FI и система электронного управления дроссельной заслонкой (Throttle By Wire) были перенастроены для обеспечения более прогрессивного и менее утомительного отклика на начальных этапах открытия газа, что повышает плавность при повседневном использовании и длительных поездках. Показатели впечатляют: 150 л. с. при 11 000 об/мин и крутящий момент 102 Нм при 8 750 об/мин. Тяга полная на средних оборотах и уверенно идет до отсечки. Эти значения чуть ниже, чем у базовой Hornet 1000 с тем же двигателем, но стоит отметить, что пик крутящего момента достигается на 250 об/мин раньше. Коробка передач также адаптирована: передачи со второй по пятую укорочены для лучшей динамики, а шестая — удлинена для комфортной езды по трассе и экономии топлива. Мотоцикл оснащен вспомогательным сцеплением с функцией предотвращения пробуксовки, двухнаправленным квикшифтером в базе и теоретическим запасом хода более 340 км (при заявленном расходе 16,5 км/л и баке на 21 литр). Стоит отметить, что в нашем тесте средний расход оказался значительно лучше. Заявленная максимальная скорость — 200 км/ч.

**Шасси и подвеска** Техническая база взята от CB1000 Hornet, но Honda внесла существенные изменения. Стальная рама с двойными балками дополнена новой задней подрамником, спроектированным для обеспечения большего пространства водителю и пассажиру, а также для стабильной езды с полной загрузкой. Алюминиевый маятник увеличен до 635 мм, что улучшает стабильность на высоких скоростях. Угол наклона рулевой колонки составляет 25°, но из-за другого вылета траверс значительно увеличился кастор (теперь 106,3 мм), что делает динамику управления более плавной и стабильной.

Эргономика пересмотрена: посадка стала более расслабленной, высота по седлу составляет 825 мм, а набивка сиденья — более щедрой по сравнению с Hornet. Главная особенность — электронная подвеска Showa EERA в стандартной комплектации. Она способна изменять настройки сжатия и отбоя каждые 15 миллисекунд на основе данных от 6-осевого инерциального модуля (IMU) Nippon Seiki, скорости и движения подвесок. Система предлагает различные стратегии работы и позволяет электронно регулировать преднатяг задней пружины. Передний преднатяг регулируется механически с помощью шестигранника на ножке вилки — это первый случай в истории Honda для таких подвесок.

Безопасность обеспечивает тормозная система с радиальными четырехпоршневыми суппортами Nissin, двойными плавающими дисками 310 мм спереди и диском 240 мм сзади, а также система Cornering ABS.

**Электроника** Электроника играет ключевую роль. 6-осевая платформа IMU работает совместно с Throttle By Wire, координируя системы помощи. Пилот может выбрать четыре предустановленных режима: Standard, Sport, Rain и Tour, а также полностью настраиваемый режим User, где можно отключить трекшн-контроль. Каждый профиль меняет уровень мощности (3 уровня), торможение двигателем (3 уровня), контроль тяги Honda Selectable Torque Control (3 уровня) и отклик газа. Также предусмотрены контроль предотвращения опрокидывания (anti-wheelie) и Cornering ABS.

**Оснащение** Honda предложила богатую стандартную комплектацию. Аэродинамическая защита включает обтекатель, разработанный с помощью CFD-моделирования, и ветровое стекло, регулируемое вручную в пяти положениях (из материала Durabio). В базе идут съемные боковые кофры общим объемом 65 литров (28+37 л), круиз-контроль, подогрев рукояток (5 уровней), защитные руки, центральная подножка и квикшифтер. Приборная панель — 5-дюймовый цветной TFT-дисплей с технологией оптической склейки для лучшей читаемости, поддерживающий Honda RoadSync для навигации и управления звонками/музыкой. Также есть Smart Key, USB-C, Full LED освещение и функция Emergency Stop Signal (аварийная сигнализация при резком торможении).

### Первое впечатление Цель Honda очевидна: предложить мотоцикл с отличным соотношением цены и содержания, в котором есть всё для эксперта и новичка. GT — это очень качественно собранный мотоцикл с ощутимым качеством материалов: прочный пластик и стойкое лакокрасочное покрытие (подтверждено тестом в 7 000 км). Даже если придираться к некоторым сварным швам на раме или отсутствию стальных армированных шлангов для тормозов, GT остается полноценным, технически и механически завершенным аппаратом.

### Наш большой тест Чтобы максимально нагрузить GT, мы проехали через Италию, Францию и Великобританию — от Рима до острова Мэн и обратно в Катанию. Общий маршрут составил почти 7 000 км по самым разным дорогам: от городских улиц и автострад до серпантинов Монсенио, перевала Бракко и склонов Этны.

**1. Автострада** Путешествовать по трассе на CB1000GT очень приятно. Посадка расслабленная, защита от ветра эффективнее, чем кажется на первый взгляд. Благодаря ветровому стеклу и дефлекторам для ног ноги остаются сухими даже в небольшой дождь. На скорости 130 км/ч двигатель работает на 5200–5300 об/мин, без раздражающих вибраций, при этом расход составляет около 20 км/л. Если же прибавить газ, то 180 км/ч на шестой передаче достигаются очень быстро. Подвеска работает великолепно, сохраняя стабильность даже с багажом на скоростях выше 130 км/ч. Сиденье — отличный компромисс, но для многочасовых переездов можно рассмотреть вариант Touring-сиденья от Honda.

**2. Город** Несмотря на вес 229 кг (с полным баком и кофрами), мотоцикл очень маневренный и сбалансированный. Двигатель дружелюбен на низких оборотах, расход в городе составляет около 17 км/л. Мотоцикл легко ставить на центральную подножку, освещение отличное, а ногам легко коснуться земли даже при росте 173 см. Теплоотдача двигателя в городском режиме вполне приемлема.

**3. Загородные дороги и серпантины** Это стихия для GT. Мотоцикл нейтральный, сбалансированный и информативный. Двигатель ведет себя предсказуемо: от ровной тяги на низких оборотах до мощного напора на 150 лошадиных силах. Квикшифтер точный, а подвески EERA заслуживают отдельного внимания — мы рекомендуем потратить время на их настройку в режиме USER. Тормоза типично японские: мощные, но с мягким началом работы. При плавном стиле езды расход составляет 18–19 км/л.

**Шины Dunlop SportSmart MK4** Для теста мы выбрали Dunlop SportSmart MK4. Эти спортивные дорожные шины показали невероятную универсальность. Они обеспечивают комфорт на трассе, быстрый прогрев и мгновенную уверенность в наклонах. Сцепление в поворотах избыточно для обычных дорог. На мокром покрытии шины ведут себя предсказуемо и безопасно. После 7 000 км износ оказался равномерным, хотя на заднем колесе заметен небольшой износ в центральной части протектора.

### Выводы: достоинства и недостатки Honda CB1000GT — отличный спорт-турист с полной комплектацией и конкурентной ценой. За время теста он показал абсолютную надежность: от нового мотоцикла мы проехали 7 000 км, сделав всего одно техническое обслуживание на 1000 км и лишь смазывая цепь. Несмотря на дожди и интенсивную эксплуатацию, никаких проблем не возникло.

Нам понравился характер двигателя и реальный расход (в среднем 18,9 км/л, что лучше заявленных 16 км/л). Если вы ищете чистокровный трековый спортбайк — это не ваш вариант. Если же вам нужен комфорт уровня Luxury Tourer — это тоже не совсем то. Но как универсальный, современный и надежный мотоцикл — GT идеален.

Небольшое замечание: блок зажигания расположен чуть низко, что может затруднить доступ при наличии сумки на баке и шлема. В остальном — это великолепная машина.