Honda не просто хочет один суперзаряженный мотоцикл — она хочет все сразу

Мотоциклетная индустрия обожает эффектные концепт-байки. Производители выкатывают модель на сцену, все сходят с ума на неделю, а затем она тихо исчезает в том же пыльном углу, где доживают свой век шестицилиндровые спортбайки и концепты с управляемым колесом в центре ступицы. Но время от времени странная идея оказывается не просто продуктом, а доказательством концепции чего-то гораздо большего.

Возможно, именно это сейчас происходит с электрическим компрессором Honda.

Когда в прошлом году на выставке EICMA Honda представила свой прототип V3, большинство из нас было сосредоточено на двигателе. Компактный V3 сам по себе достаточно необычен, а добавление электрического суперчарджера сделало его еще более интригующим. Honda заявляла, что форсированный двигатель объемом 900 куб. см может обеспечить производительность, сопоставимую с атмосферным агрегатом объемом 1200 куб. см, что сразу заставило всех гадать, когда же выйдет серийный мотоцикл. Но что, если мы все смотрели не на ту часть мотоцикла?

Свежие патентные заявки показывают, что Honda экспериментирует с тем же электрическим компрессором на целом ряде двигателей. Помимо V3, компания изучала возможность установки этой технологии на рядные «четверки», на наклонный параллельный твин NC750 и даже на оппозитный шестицилиндровый двигатель Gold Wing. Это не похоже на попытку Honda создать один экзотический флагман. Это похоже на то, как Honda пытается понять, как заставить эту технологию работать практически везде. И если это звучит знакомо, то это потому, что Honda уже делала это однажды.

Помните, когда впервые появилась система E-Clutch? Она выглядела как интересный эксперимент, который может ограничиться несколькими моделями. Перенесемся в сегодняшний день: она распространяется по модельному ряду впечатляющими темпами. Теперь ее можно встретить на всем — от Rebel 300 до CB650R и Transalp XL750. Разные мотоциклы, разные задачи, но одна и та же технология. Honda явно не боится взять одну умную идею и адаптировать ее к максимально возможному количеству мотоциклов. И, естественно, электрический компрессор может стать следующим в очереди.

Сами патенты касаются не столько увеличения мощности, сколько компоновки. Инженеры пытаются втиснуть электродвигатель, компрессор, систему впуска, дроссельные заслонки, топливный бак и корпус воздушного фильтра в пространства, которые никогда не были для этого предназначены. Это не самая гламурная часть инженерного дела, но обычно именно этот шаг предпринимают компании, когда пытаются вывести технологию в серийное производство, а не просто демонстрировать ее.

Как всегда, здесь прослеживается и более масштабный тренд. Производители годами уменьшали объем двигателей, используя наддув, чтобы вернуть утраченную производительность. Мотоциклетная индустрия не принимала эту философию столь агрессивно, в основном потому, что традиционные турбонаддувы влекут за собой компромиссы, которые райдерам не очень приятны. Турбояма, управление тепловым режимом и громоздкие системы трубопроводов — не самые привлекательные характеристики для двухколесного транспорта. Между тем, электрический компрессор обходит многие из этих проблем, обеспечивая наддув почти мгновенно, независимо от потока выхлопных газов.

Конечно, патенты ничего не гарантируют. Множество умных идей так и не покидают папок с документами, и Honda еще предстоит доказать, что эта система имеет экономический и инженерный смысл для различных платформ. Но если история чему и учит, то V3 может быть лишь вступительным актом. Настоящая история не в одном суперзаряженном мотоцикле. Она в том, что Honda закладывает фундамент для будущего, где двигатели с наддувом станут просто еще одним вариантом выбора во всем ее модельном ряду.