Honda CB750: как один мотоцикл изобрел понятие «супербайк»

Весной 1969 года большие мотоциклы всё еще полагались на барабанные тормоза, кикстартеры и изрядную долю веры в удачу. Британские «двойки» доминировали в верхнем сегменте рынка, американские V-twin грохотали своим обособленным путем, а настоящая скорость обычно сопровождалась утечками масла, вибрациями и электрикой, которая отказывала без предупреждения. Затем появилась Honda с рядной четырехцилиндровым двигателем объемом 736 куб. см, оснащенным передним дисковым тормозом и электростартером. Этот мотоцикл обогнал, перетормозил и перепродал почти всё остальное, что было на дорогах. У дилеров даже не было слова для описания этого явления. Однако через несколько месяцев мотожурналисты придумали термин: супербайк.

Мир до появления CB750

Быстрые мотоциклы существовали и до 1969 года, но они имели свои нюансы. Vincent Black Shadow еще в 1948 году удерживал титул самого быстрого серийного мотоцикла в мире с максимальной скоростью около 201 км/ч (125 миль/ч), однако за семь лет компания Vincent выпустила менее 1800 экземпляров. Чтобы получить такой байк, нужно было переплачивать и ждать, так как компания едва справлялась с собственными заказами.

Все остальные крупные мотоциклы того времени требовали компромиссов. Triumph, BSA и Norton создавали желанные мотоциклы с настоящим характером, но утечки масла, вибрации от жестких креплений двигателя и ненадежная электрика были обычным делом. Harley-Davidson Shovelhead, представленный в 1966 году, также приносил немало хлопот. Барабанные тормоза и кикстартеры оставались стандартом для всех. Мотоцикл, который заводился каждый раз и не протекал, всё еще был исключением, а не правилом.

Почему Honda сделала ставку на большую машину

Путь Honda к CB750 начался на гоночных трассах, а точнее — там, где Honda решила их покинуть. В 1967 году, после пяти лет подряд побед в чемпионате мира Grand Prix в классе 350 куб. см и доминирования в классе 250 куб. см, Honda ушла из гонок Grand Prix. Новые правила FIM, ограничивающие конфигурации двигателей, сделали дальнейшую разработку бессмысленной. Поэтому Honda ушла из спорта и перенаправила гоночный бюджет и инженерные таланты на создание дорожных мотоциклов.

Очевидной целью стали Соединенные Штаты, где продажи Honda снизились, а дилеры хотели видеть более мощный мотоцикл для конкуренции с британским и американским «железом». Руководитель проекта Йоширо Харада отправился в США летом 1967 года, чтобы изучить, как покупатели воспринимают более компактный CB450. Он вернулся с убеждением, что Honda может создать нечто большее, и сообщил американскому подразделению Honda, что CB450 уже превосходит сопоставимые модели Norton и Triumph. Он утверждал, что более крупный байк будет продавать себя сам.

Создание первого супербайка

Honda не скупилась на технические характеристики. Инженерия CB750 объединила в себе несколько инноваций: рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 736 куб. см с воздушным охлаждением и одним распредвалом в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач и цепным приводом. Визуальной подписью мотоцикла стали четыре отдельные выхлопные трубы. Это был первый серийный мотоцикл, объединивший в одном пакете четыре цилиндра, передний дисковый тормоз и электростартер — функции, которые до этого были доступны в основном гоночным машинам или дорогим прототипам ручной сборки.

Технические показатели подтверждали инженерное превосходство. Honda заявляла о мощности около 67 л.с. (50 кВт) при 8500 об/мин, максимальной скорости около 201 км/ч (125 миль/ч) и времени прохождения четверти мили примерно за 13,4 секунды. Последняя цифра впечатляет: в тот же год этот мотоцикл мог бы обойти на старте новенькую Lamborghini Miura P400S. При цене в 1495 долларов CB750 значительно уступал по стоимости сопоставимому Triumph, при этом превосходя по мощности 1300-кубовый Harley-Davidson. Гонщики наконец-то получили гоночные технологии, которые могли себе позволить.

Риск с дисковым тормозом

Передний дисковый тормоз едва не остался в истории. Инженеры Honda активно продвигали его, несмотря на возражения коллег, которые опасались, что он будет шумным, дорогим в производстве и сложным в обслуживании. Барабанные тормоза были отраслевым стандартом, и ни один производитель ранее не устанавливал дисковый тормоз на серийный мотоцикл. Но команда Honda выстояла, и ставка оправдалась. В течение нескольких лет передние диски стали обязательным требованием для любого серьезного мотоцикла, а барабанные тормоза начали постепенно уходить с переднего колеса мощных байков.

Спрос, которого Honda не ожидала

CB750 дебютировал на Токийском автосалоне в ноябре 1968 года, а в апреле следующего года представил себя на мотоциклетном шоу в Брайтоне, Великобритания. Реакция по обе стороны света была мгновенной. Японский производитель из страны, которая еще не ассоциировалась с высококлассной инженерией, начал превосходить британских и американских соперников на их собственной территории.

То, что произошло дальше, застало даже Honda врасплох. Компания планировала скромные объемы, прогнозируя около 1500 единиц в год и используя метод литья в песчаные формы для первых двигателей вместо инвестиций в дорогостоящую штамповочную оснастку для непроверенной модели.

Однако заказы посыпались градом. Honda сначала пересмотрела план производства до 1500 единиц в месяц, а затем до 3000 единиц в месяц, спешно пытаясь угнаться за рынком, который она сильно недооценила.

Оригиналы с литьем в песок

Те ранние двигатели, отлитые в песке, сейчас являются самыми востребованными экземплярами CB750 на рынке коллекционеров. Их можно узнать по более грубой отделке картеров двигателя и крышке сцепления, которая держится на десяти винтах вместо одиннадцати, как на более поздних моделях. Один предсерийный экземпляр 1968 года был продан на аукционе более чем за 260 000 долларов, что более чем в 170 раз превышает его первоначальную цену. То, что начиналось как способ экономии, стало самой ценной деталью всего мотоцикла.

Мотоцикл, завершивший эпоху

Британская мотоциклетная промышленность так и не смогла полностью оправиться от появления CB750. Triumph, BSA и Norton десятилетиями создавали базу лояльных поклонников благодаря производительности и характеру, но один лишь характер не мог конкурировать с байком, который заводился с первого раза, ничего не протекал и стоил дешевле. В течение десятилетия большинство легендарных британских марок либо прекратили существование, либо были поглощены более мелкими компаниями, не сумев сравниться с японским качеством производства при сопоставимой цене.

Японские конкуренты Honda отреагировали незамедлительно. Kawasaki уже разрабатывала свою секретную 750-кубовую «четверку», когда появился CB750. Проект был немедленно свернут, и инженеры Kawasaki вернулись к чертежам, представив в 1972 году более мощный Z1 объемом 903 куб. см. Suzuki последовала примеру с серией GS, и компоновка с поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем стала настолько распространенной среди японских производителей, что гонщики начали называть такие мотоциклы UJM (Universal Japanese Motorcycle). Honda задала шаблон, который вся остальная индустрия копировала следующее десятилетие.

CB750 выпускался примерно десять лет, было построено более 400 000 единиц с постоянными обновлениями, прежде чем эстафету приняли более поздние модели CB и CBR, инженерная база которых всё еще восходит к 1969 году. Термин «супербайк» также закрепился, со временем применяясь ко всему — от Kawasaki Z1 до современных спортбайков литрового класса. Ни один из них не носил бы этого имени, если бы инженерная группа Honda более пятидесяти лет назад не решила, что быстрый мотоцикл не обязательно должен быть хрупким, эксклюзивным или неудобным в эксплуатации.