Снижают ли технологии безопасности мотоциклов смертность среди водителей?

Технологии безопасности проникают в мир мотоциклов уже несколько лет. Современные мотоциклы часто оснащаются целым рядом активных систем безопасности в качестве стандартного оборудования. К ним относятся такие помощники, как электронная педаль газа (ride-by-wire), режимы езды, ABS, угловая ABS (Cornering ABS), контроль тяги, контроль устойчивости мотоцикла, электронная регулировка подвески, датчики угла наклона, радары для адаптивного круиз-контроля и системы предупреждения о столкновении. Это впечатляет, ведь еще не так давно некоторые из этих систем казались научной фантастикой для мотоциклов. Водители осваивают эти технологии, а значит, ездить должно стать гораздо, гораздо безопаснее, не так ли?

**Панацея от всех бед?**

Однако не все водители принимают эти технологии. Например, недавно мы опубликовали обзор системы информирования о слепых зонах (BLIS) с использованием радара, установленного на зеркалах. Основная идея заключается в том, что система может давать визуальные (и звуковые) предупреждения мотоциклисту, когда транспортное средство приближается сзади и потенциально находится в слепой зоне. Это не новая концепция: системы BLIS появились на автомобилях в начале 2000-х и стали стандартными в 2010-х. Но лишь в последнее время они начали проникать на мотоциклы.

Статья вызвала два комментария, представляющих противоположные точки зрения. Один пользователь посчитал, что система может помочь водителю лучше ориентироваться в ситуации, в то время как другой просто заметил: «Ой, а я думал, для этого и нужны зеркала?». Суть в том, что один счел систему полезной, а другой — нет. Любопытно.

**Ненаучная статистика**

Возникает вопрос: оказывают ли эти функции безопасности положительное влияние на безопасность мотоциклистов или же эффект иной? Пришло время взглянуть на статистику. Прежде чем мы это сделаем, помните: данные, которые вы сейчас увидите, не являются результатом научного исследования. Они могут указывать на корреляцию, но не обязательно означают причинно-следственную связь. Между ними огромная разница. Простой способ понять это: корреляция НЕ означает причинно-следственную связь, но наличие причинно-следственной связи подразумевает наличие корреляции.

**Смертность среди мотоциклистов**

При наличии всех этих систем безопасности уровень смертности мотоциклистов должен стремительно падать, верно? Но так ли это на самом деле? Некоторые статистические данные говорят об обратном. На самом деле, показатели смертности могут демонстрировать противоположную тенденцию. Давайте взглянем на основные цифры, предоставленные Бюро статистики транспорта США (BTS).

Смертность в результате аварий с участием мотоциклистов росла тревожными темпами с 2000 по 2005 год. В этот период показатель быстро поднялся с 27,67 до пикового значения 43,77 смертей на 100 миллионов миль пробега транспортных средств. Однако в 2006 году ситуация начала меняться. К концу 2007 года показатель упал до 24,18 на миллион миль, что составило существенное снижение на 45 процентов. Прошло еще пара лет, и к 2009 году смертность продолжила снижаться до 21,46 случаев на 100 миллионов миль, что означало снижение более чем на 50 процентов по сравнению с 2005 годом. Казалось, ситуация с безопасностью в мотосообществе улучшается.

**Незначительный рост смертности**

Снижали ли смертность определенные устройства безопасности? Возможно, учитывая, что показатель смертности сократился более чем вдвое с 2000 по 2009 год. Но это снижение произошло в то время, когда большинство активных систем безопасности еще не использовались массово. Хотя ABS появилась в 1980-х, а контроль тяги начал внедряться, уровень смертности в 2000 году все еще был очень высоким. Только в 2010-х годах начали внедряться системы контроля устойчивости мотоцикла (MSC), объединяющие ABS и контроль тяги. Гораздо более продвинутые системы появились на мотоциклах позже.

Однако с добавлением функций активной безопасности в период с 2010 по 2019 год уровень смертности не продолжил падать — он начал медленно расти. К 2020 году показатель поднялся до 31,31 на 100 миллионов миль, что на 45 процентов выше самого низкого значения 2009 года.

Уровень смертности среди мотоциклистов продолжал медленно расти в течение 2021 года. В 2022 году (возможно, из-за COVID?) наблюдалось снижение, но в 2023 году количество погибших снова подскочило. На верхнем уровне этот рост кажется странным, поскольку продвинутые функции активной безопасности становились все более распространенными в период с 2010 по 2020 год. Ситуацию осложняет то, что к 2021 году уровень смертности начал стабилизироваться на отметке примерно 31 случай на миллион миль. Действительно ли современные системы безопасности помогают снижать смертность?

**Больше мотоциклов — больше смертей?**

Если на дорогах становится больше мотоциклов, возможно, это и объясняет рост смертности? Быстрый взгляд на статистику BTS может натолкнуть на такую мысль.

Количество зарегистрированных мотоциклов растет, и это потенциально увеличивает вероятность несчастного случая. В 2000 году было зарегистрировано около 4,3 миллиона мотоциклов, а к 2021 году это число выросло до 9,8 миллионов. Это рост почти на 128 процентов, что теоретически увеличивает шансы на фатальный исход. Однако есть нюанс: некоторые люди владеют несколькими мотоциклами, но могут управлять только одним одновременно. Следовательно, общее количество мотоциклов, фактически находящихся на дорогах, может быть завышено.

**Относительно медленные продажи мотоциклов**

Тем не менее, рост регистраций может быть не самым точным показателем. Важным фактором является количество продаж новых мотоциклов. Если в период с 2000 по 2008 год продажи бурно росли, то с этого момента и до 2021 года (последние записанные данные BTS) они были относительно вялыми. За этот период продажи упали с пикового значения в 1,124 миллиона в 2007 году до примерно 550 тысяч в 2021 году. Это говорит о том, что в гаражах может быть огромное количество мотоциклов, но реальное число водителей на дорогах может оставаться относительно стабильным.

**Другие факторы смертности**

Безусловно, существуют и другие факторы, способствующие росту или снижению смертности. Отвлекающие водители и мотоциклисты, использующие мобильные устройства, часто становятся причиной аварий и смертей. С развитием смартфонов и их возможностей риск отвлечения внимания резко возрос.

В конечном итоге правительства признали смартфоны угрозой для безопасности движения. В 2007 году штат Вашингтон стал первым, кто ввел запрет на использование устройств во время вождения. Вскоре к нему присоединились и другие штаты: сейчас 46 штатов, округ Колумбия, Пуэрто-Рико, Гуам и Виргинские острова США запрещают использование текстовых сообщений за рулем.

Интересно, что резкое снижение смертности мотоциклистов произошло в 2007 году, что совпадает с введением законов о запрете использования текстовых сообщений водителями.

Национальное управление безопасности движения на шоссе (NHTSA) и BTS также публикуют статистику по отвлекающему вождению: в 2024 году оно унесло 3 208 жизней и стало причиной 315 167 травм. Эти цифры составляют около 8% от всех смертей на дорогах, так что опасность весьма значительна.

BTS также ведет данные о количестве погибших мотоциклистов в авариях, вызванных отвлекающим вождением. Хотя они не предоставляют общее число всех погибших мотоциклистов, они публикуют статистику по проценту «известных погибших мотоциклистов без шлемов» по каждому штату. Не вдаваясь в подробности по каждому штату, можно сказать: отвлекающиеся водители убивают мотоциклистов.

**Превышение скорости**

Ни для кого не секрет, что мотоциклисты, превышающие скорость, гибнут чаще, чем автомобилисты. В конце концов, у мотоциклиста нет «защитной капсулы» при столкновении. Большой вопрос заключается в том, снизили ли активные системы безопасности количество смертей при превышении скорости. В случае с процентом погибших мотоциклистов, нарушавших скоростной режим, внедрение таких функций, как угловой контроль тяги и контроль устойчивости, похоже, мало на что влияет. В 2010 году 35% погибших мотоциклистов превышали скорость; в 2015 и 2020 годах этот показатель немного снизился до 33% и 34% соответственно. Но, вопреки интуиции, в 2024 году процент вырос до 37%. И это происходит в то время, когда системы активной безопасности стали обычным делом. Может ли быть так, что водители слишком полагаются на системы, которые должны спасти их от падения, вместо того чтобы ездить в рамках своих возможностей?

**Использование шлемов**

Одной из главных тем для дискуссий среди мотоциклистов и широкой общественности является роль шлемов в снижении смертности. Если мы согласимся с тем, что ношение шлема снижает риск гибели, то уровень смертности должен падать, верно? Согласно статистике BTS, в 2004 году шлемы носили 58% водителей. К 2023 году этот показатель вырос до 73,8%, что означает увеличение использования шлемов на 27 процентов.

В 2023 году (последние доступные данные BTS) использование шлемов достигло своего пика. И если эта тенденция сохранится, использование шлемов должно способствовать снижению смертности. Но, как ни странно, уровень смертности мотоциклистов снова начинает расти.

**Что все это значит?**

Если эти данные что-то и доказывают, так это то, что на уровень смертности мотоциклистов влияет огромное количество переменных. Что касается того, улучшают ли современные технологии активной и пассивной безопасности жизнь водителей — как минимум на основе обсуждаемых данных, четкого ответа нет. Однако риск аварии, кажется, растет из-за отвлекающихся водителей/мотоциклистов, увеличения пробега и ослабления контроля на дорогах. Эти факторы могут указывать на то, что дорожная среда стала более опасной для мотоциклистов, чем в прошлые десятилетия.

Если сегодняшняя дорожная обстановка опаснее, чем раньше, то, похоже, что нечто удерживает смертность от еще более резкого скачка. Могут ли системы безопасности мотоциклов играть в этом роль? Учитывая, что последний показатель смертности составляет 31 смерть на 100 миллионов миль против пика в 43,77 в 2004 году, нечто работает на снижение смертности, удерживая её на стабильном уровне. Но, к сожалению, вклад каждой отдельной системы безопасности пока остается неясным.