Ducati 916: мотоцикл, который спас Ducati и переопределил дизайн спортбайков

К началу 1990-х годов Ducati уже доказала, что умеет побеждать. Раймон Рош завоевал титул World Superbike в 1990 году, а Дуг Полен подтвердил успех в 1991 и 1992 годах — оба на заводских V-твинах. Однако в 1993 году Скотт Рассел на Kawasaki обошёл их, оставив небольшого итальянского производителя с шатким финансовым положением без единственного преимущества, дававшего ему авторитет в противостоянии с японскими гигантами. Ответом стал 916 — мотоцикл настолько совершенный, что он немедленно вернул титул и изменил представления о том, как должен выглядеть каждый последующий спортбайк.

Компания на грани

Ситуация с собственностью делала ставки ещё выше. Cagiva под руководством Клаудио Кастильони выкупила struggling компанию из банкротства ещё в 1985 году, и спасение сопровождалось условиями: быстрая модернизация или риск окончательного краха перед лицом безжалостной конкуренции со стороны Японии. Инженер Массимо Борди ответил моделью 851 в 1987 году — одним из первых серийных мотоциклов с впрыском топлива, построенным вокруг четырёхклапанного десмодромного V-твина, который завод называл Desmoquattro.

Этот двигатель побеждал в гонках. 888, его эволюция, принёс Рошу и Полену те первые три мировых титула. Однако одних гонок было недостаточно, чтобы поддерживать конкурентоспособность такой небольшой компании вечно, особенно после того, как четырёхцилиндровый Kawasaki доказал способность напрямую побеждать твин. Кастильони хотел не просто более мощный двигатель на том же старом шасси. Он хотел совершенно новый мотоцикл и уже знал, кому поручить его создание.

Дизайн по инстинкту

Кастильони обратился к Массимо Тамбурини, сооснователю Bimota, который уже разработал Ducati Paso 750 и мотоциклы для MV Agusta. На этот раз Тамбурини отвечал за весь пакет — шасси и кузов вместе — работая в Исследовательском центре Cagiva в Сан-Марино с командой, которая начинала всего с пяти человек.

Его процесс разработки полностью обошёл аэродинамическую трубу. Тамбурини тестировал прототипы под дождём на дорогах между Сан-Марино и Римини, затем изучал, как вода стекает по обтекателям, чтобы оценить аэродинамику визуально. Он был столь же требователен к балансировке, дойдя до того, что разместил аккумулятор рядом с передним цилиндром двигателя, чтобы распределение веса было максимально близко к 50:50.

Стиль открыто заимствовался из двух источников, и Тамбурини сам это признавал. Заострённый нос и узкая талия пришли от Ducati Supermono — гоночного мотоцикла, разработанного Пьером Тербланшем. Односторонний маятник и выхлоп под сиденьем пришли от концепта Honda NR750, показанного в Токио в 1989 году. Маятник выполнял реальную функцию помимо стиля, позволяя гоночным механикам менять заднее колесо за секунды, что имело огромное значение, когда 916 вышел на трассу.

Выхлоп под сиденьем едва не остался нереализованным. Ранние планы предусматривали боковую трубу, похожую на небольшой спортбайк Cagiva, который Тамбурини разработал незадолго до начала работы над 916. Он переместил его под сиденье на поздней стадии разработки — изменение, которое также сделало хвостовую часть мотоцикла чище вокруг нового маятника.

Полное доминирование на трассе

На бумаге ни одна из цифр не кричала о доминировании. Первый 916 Strada выдавал сравнительно скромные 114 лошадиных сил (85 кВт) — меньше, чем предлагали некоторые японские конкуренты. Однако V-твин Ducati работал с неравномерными интервалами зажигания по сравнению с четырёхцилиндровым двигателем, и эта особенность улучшала сцепление заднего колеса при выходе из поворотов, позволяя гонщикам раньше возвращаться к газу, чем могли конкуренты. Специальная омологационная модель 916 SP поддерживала усилия гоночными внутренними компонентами, созданными исключительно для квалификации мотоцикла в соревнованиях. Только 310 единиц покинули завод в первый год.

916 доказал всё это немедленно, без какого-либо льготного периода. Карл Фогарти выиграл 10 гонок в сезоне 1994 года, первом году соревнований, и сразу завоевал чемпионство. В 1995 году он повторил успех с 13 победами — новым рекордом за один сезон — и вторым титулом подряд. Некоторые соперники ворчали, что любой достойный гонщик мог бы победить на таком хорошем мотоцикле. Фогарти ответил переходом в Honda в 1996 году.

Корсер занял его место и принёс 916 третий подряд титул World Superbike, напомнив, что именно мотоцикл, а не гонщик, одерживал большинство побед. Путешествие Фогарти в Honda прошло неудачно. Он вернулся в Ducati в 1997 году, только чтобы увидеть, как Джон Кочински выиграл титул на Honda RC45, взяв девять гонок и сойдя лишь однажды, против четырёх побед и четырёх сходов у Фогарти.

В следующем году он вернул титул на мотоцикле, частично созданном в его честь. Ducati омологировала новую раму и воздушный короб через ограниченную серию под названием Foggy Replica — всего 202 единицы, одна досталась самому Фогарти и одна — музею Ducati. Его третий личный титул и четвёртый общий для 916 пришли в том сезоне. Пятый чемпионат Ducati последовал в 1999 году, на этот раз на 996 — прямом потомке 916, сравняв Фогарти по количеству титулов в истории World Superbike. Этот рекорд простоял два десятилетия, пока его не побил Джонатан Ри в 2019 году.

Дань памяти, рождённая из трагедии

Одна версия 1995 года имела больший вес, чем остальные. Ducati разрабатывала более специфицированную омологационную модель в партнёрстве с чемпионом Формулы-1 Айртоном Сенной до его гибели на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Вместо того чтобы закрыть проект, завод завершил его как дань памяти, немного снизив производительность и выполнив в чёрном цвете с красными колёсами. Было построено только 300 единиц, и Ducati ещё дважды возвращалась к этой идее в последующие годы, каждый раз как тихий кивок тому же гонщику.

Спасение компании

Слава 916 на трассе принесла на удивление мало денег Ducati в первые годы. Объёмы производства оставались низкими даже при растущем спросе, поскольку заводу просто не хватало мощностей для быстрого производства.

Его реальный вклад был репутационным.

Эта новая достоверность в сочетании с гоночным доминированием, которое никто не мог списать на удачу, сделала компанию гораздо более привлекательной инвестицией, чем мог бы быть struggling итальянский производитель. В 1996 году Texas Pacific Group купил 51 процент акций. Два года спустя TPG завершил полный выкуп, предоставив Ducati капитал и стабильность, которых ей не хватало более десятилетия.

Мотоцикл, который фактически оплачивал счета

Реальным лидером продаж в те годы был Monster — облегчённый нейкед, запущенный в 1993 году, который продавался в гораздо больших количествах и генерировал повседневный денежный поток, который 916 так и не смог обеспечить. Два мотоцикла выполняли разные задачи для одной компании одновременно. Один создавал имидж. Другой оплачивал его. Ducati нужны были оба, чтобы выжить.

Наследие, которое не исчезало

Название 916 официально исчезло в течение нескольких лет, превратившись в 996, затем в 998, по мере увеличения рабочего объёма для сохранения конкурентоспособности. Однако энтузиасты никогда по-настоящему не переставали называть всё семейство «916», поскольку каждая версия сохраняла тот же силуэт, который Тамбурини нарисовал в Сан-Марино.

Отход от этой формы наконец произошёл в 2003 году с моделью 999 — более острым, угловатым дизайном от Пьера Тербланша, того самого дизайнера, чей Supermono помог вдохновить 916 в первую очередь. По большинству технических показателей это был лучший мотоцикл: жёстче, более аэродинамичный, проще в обслуживании. Гонщики не хотели ничего из этого. Продажи значительно отстали от показателей семейства 916, и Ducatiisti ясно, громко и неоднократно дали понять, что хотят вернуть линии Тамбурини, а не реинвенцию.

Редизайн, которого никто не хотел

Ducati получила сообщение. 1098, запущенный в 2007 году, сознательно вернулся к пропорциям 916, и каждый супербайк, построенный с тех пор, следует той же визуальной языке. Дань замкнула круг недавно с Panigale V4 25th Anniversario 916 — современным супербайком, сознательно одетым в цвета и детали оригинала. Три десятилетия спустя форма, которую Тамбурини нарисовал для спасения struggling итальянского производителя, остаётся формой, с которой сравнивают каждый супербайк Ducati.