Ducati Monster 900S от Dirty Dick's Motos

За годы работы Bike EXIF представил пару безупречных скрэмблеров Kawasaki W650 от Dirty Dick's Motos, оба из которых стали свидетельством острого взгляда и одержимого внимания к деталям самоучки из Великобритании Рика Ханны. Работая в Уолтон-он-Темс, Англия, Рик заработал репутацию мастера, создающего аккуратные произведения механического искусства.

Однако в 2024 году Рик решил закрыть мастерскую и покинуть Соединённое Королевство. Это означало завершение последних обязательств перед клиентами, продажу местной пивоварни и попытку расчистить workshop, забитый инструментами, накопленными за десятилетия. Но пока упаковочные ящики堆堆, в мастерской остался один призрак.

«В 2010 году, после нескольких кружек пива, я сделал дерзкую ставку в £1500 на трёхдневный аукцион eBay за Ducati Monster, — вспомнил Рик. — Я не ожидал выиграть. В субботу утром я обнаружил, что выиграл, что потребовало стремительной охоты за шлемом, перчатками и билетом на поезд до Истборна. Продавец, Дэви, был автобусным механиком, который переезжал в США в следующий понедельник, поэтому не было места для переговоров или неторопливой организации доставки».

Рик отдал наличные и привёл Ducati Monster 900S 1999 года обратно в Лондон. Он быстро стал его личным мотоциклом, следуя за ним через континенты. Он путешествовал из Великобритании в Южную Африку и обратно, намотав невообразимое количество миль по Европе.

Естественно, как личная машина строителя, он регулярно отодвигался в заднюю часть бокса, чтобы приоритизировать работу над клиентскими заказами. За шестнадцать лет он пережил частичные перестройки и мелкие итерации, но так и не получил окончательной отделки.

Столкнувшись с неопределённой настройкой мастерской в своей следующей главе и понимая, что его доверенная локальная сеть британских специалистов останется позади, Рик осознал: сейчас или никогда. В марте 2024 года, используя запас частей, накопленный за пять лет, он начал окончательную разборку, которая стала终极ной, бескомпромиссной лебединой песней мастерской Dirty Dick's Motos.

«Меня не интересовало создание кафе-рейсера, который случайно начал жизнь как Monster, — объяснил Рик. — Monster уже был идеей. Сохранить форму. Сделать легче, острее, чище, красивее и намного лучше в езде. Исправить слабые места, оставить дух нетронутым».

Видение постройки началось с топливного бака. Годы ранее Рик заметил редкий послепродажный алюминиевый бак RoadRacing эпохи расцвета на Monster в Шотландии. Одержимый его силуэтом, он предложил владельцу непреодолимую сумму наличными вместе с стальным баком в состоянии mint в обмен на листовой металл.

Легче и уже заводского агрегата, бак RoadRacing имеет глубоко скульптурированную нижнюю секцию, которая обнажает вертикальную головку цилиндра. Увенчанный полированной крышкой Newton Equipment Aero из Эссекса, алюминиевый бак стал первой фиксированной точкой отсчёта постройки.

Второй точкой отсчёта стало шасси. Завершив каждый из своих предыдущих W650 Desert Sleds в тёплом никелевом покрытии, Рик перенёс эту фирменную эстетику на решётчатую раму Ducati. Каждая лишняя проушина и кронштейн были сбрита начисто перед тем, как рама была подвергнута пескоструйной обработке, отполирована вручную и покрыта никелем.

За исключением обрезки и зацикливания задней секции для соответствия пропорциям одноместного сиденья, оригинальная геометрия шасси осталась нетронутой. Всё остальное было изготовлено для гармонии с этими двумя центральными элементами.

Рик признаёт, что репутация краски двигателя Ducati конца 1990-х годов, склонной к отслаиванию, и косметическое состояние L-твина были основными причинами, по которым проект застрял на годы. Вместо борьбы с заводской отделкой и не имея опыта с двигателями Ducati, Рик передал механическую переборку признанному специалисту Рею Петти. Это был первый случай, когда Рик передал сборку двигателя кому-то другому.

Первоначальные обсуждения между ними были оживлёнными. Рик представлял конверсию большого объёма 1000 куб. см с агрессивными распредвалами, увеличенными клапанами и поршнями высокой компрессии. Рей решительно отклонил спецификацию переборки, призывая к сдержанности для сохранения надёжности.

Однако они пошли на компромисс по вращательному балансу. Двигатель уже был оснащён облегчённым маховиком Nichols, и Рей согласился выполнить чертёж и балансировку коленчатого вала в сборе. Результаты оправдали усилия: с уменьшенной вращающейся массой и сбалансированным коленвалом двигатель драматически улучшил реакцию на дроссель, свободно раскручивался и выдавал плавную, широкую волну крутящего момента.

Охлаждение было улучшено через гоночный масляный радиатор RedFox Grinta, установленный низко на горизонтальной головке цилиндра. Нижнее положение укоротило маршрутизацию плетёных линий, уменьшило визуальный беспорядок вокруг рулевой колонки и обнажило больше механического оборудования.

Косметически картеры были отделаны керамическим покрытием с индивидуальной смесью 75% бронзы и 25% никеля — соотношение, специально смешанное для смягчения металлических тонов и предотвращения конфликта цвета двигателя с никелевой рамой. Красные акценты были применены строго к нажимной пластине сцепления, шкивам ремня и пружине заднего амортизатора, чтобы добавить вспышку традиционного гоночного цвета Ducati.

Подача топлива осуществляется через набор 41-мм плоскодроссельных карбюраторов Keihin FCR, дышащих через высокопроизводительные фильтры K&N pod. Свободные от вакуумных диафрагм, механические заслонки мгновенно реагируют на вход дросселя и дополняются ускорительными насосами.

Выхлопные газы выходят через 50-мм тонкостенную, вручную полированную систему заголовков Sil-Motor два-в-один из нержавеющей стали, заканчивающуюся глушителем Spark. Вся система весит примерно три килограмма, сокращая массу и усиливая фирменное рокотание V-твина.

При реинжиниринге передней подвески Рик явно избегал перевёрнутых вилок, которые распространены на современных производительных машинах. Он чувствовал, что массивная перевёрнутая передняя часть будет выглядеть слишком современно, нарушая классические линии родстера 1990-х и эстетику эспрессо-машины.

Однако поддержание современной тормозной мощности потребовало радиальных тормозных суппортов, создав охоту за обычной вилкой правого направления вверх с заводскими радиальными креплениями. После отклонения ультрадорогих вариантов Рик обнаружил модель, которую Honda кратко использовала с этой точной конфигурацией нижней вилки на CB1100RS. Он secured пару б/у через онлайн-аукционы, но обнаружил, что штанги слегка погнуты по прибытии.

Не смутившись, он приобрёл совершенно новые OEM-штанги, укоротил их на дюйм для соответствия геометрии Ducati и отправил в Maxton для полностью регулируемой индивидуальной конверсии внутреннего картриджа. Нижние отливки были вручную отделаны двухтекстурной обработкой: половина с керамическим покрытием и половина зеркально-полированная для соответствия передним тормозным суппортам.

Для колёс Рик выбрал кованые алюминиевые диски OZ Piega, обутые в шины Pirelli Diablo Rosso IV. Кованые колёса сэкономили три килограмма вращающейся неподрессоренной массы — сокращение, которое трансформировало управляемость мотоцикла, давая телепатическую реакцию на вход в поворот и более лёгкое рулевое управление на низких скоростях.

Сзади более широкая 180-секционная шина изначально выглядела непропорционально широкой против стандартной задней секции. Стандартные Monster имеют более широкий задний подрамник для поддержки пассажирского сиденья, но поскольку Рик не собирался перевозить пассажиров, задний подрамник был сужен, обрезан и зациклен.

Индивидуальный стеклопластиковый задний горб был отформован для соответствия линиям суженной рамы. Том из Hurley Custom Seats занялся обивкой, сочетая чёрную кожу с алькантарой и сдержанной строчкой tuck-and-roll для соответствия детальной отделке металлических работ.

Стандартный маятник был заменён на усиленный алюминиевый блок Metmachex. Выбранный за свою сырую эстетику и чистый внутренний механизм регулировки цепи, он размещает оригинальный задний амортизатор Öhlins мотоцикла. Амортизатор был полностью перебран, его пружина окрашена в красный цвет, а линия удалённого резервуара удлинена, чтобы блок можно было спрятать внутри индивидуальной задней секции.

Эргономика была смещена назад к комфорту. В более ранние годы Monster был оснащён низкими клипонами и агрессивными подножками S&P. Для этой финальной итерации Рик установил более широкие, низкопрофильные рули на 100-мм подъёмниках, сохранив подножки. Настройка сохраняет агрессивную стойку без наказания райдера на длинных пробегах.

Заводская проводка Ducati 1990-х годов печально известна проблемами. Для устранения потенциальных точек отказа Дэн и Кэти из Mono Cycles вручную изготовили индивидуальный жгут проводки с нуля. Жгут проложен внутренне через рули, верхнюю тройную зажимную скобу и трубы рамы. Вспомогательные блокировки безопасности, включая переключатели боковой подставки и сцепления, были полностью удалены.

Сердце новой электрической системы включает современные плазменные катушки зажигания, программируемый ЭБУ Ignitech, отображённый на датчик положения дросселя карбюраторов FCR, модуль управления Joost B-Box, литиевую батарею Antigravity и регулятор-выпрямитель MOSFET. Всё электрическое оборудование консолидировано вне поля зрения под топливным баком внутри индивидуального лотка батареи.

Управление в кокпите ультра-минимальное: кнопка стартера была интегрирована непосредственно в корпус дросселя из билита, в то время как единый четырёхкнопочный переключатель на левом perch контролирует все оставшиеся функции. Дэн ловко подключил левую кнопку сигнала, чтобы она светилась оранжевым, выполняя двойную функцию как индикатор низкого уровня топлива.

Скорость отслеживается через микро-цифровой спидометр Motogadget, питаемый от GPS-приёмника, позволяя полное удаление традиционного механического троса спидометра переднего колеса. Благодаря обновлённому зажиганию и проводке, L-твин теперь запускается мгновенно на четверть оборота стартера.

Когда пришло время для краски, Рик инструктировал Арни из Pro Kustom воссоздать ощущение винтажной итальянской эспрессо-машины, черпая тонкое вдохновение из классической MV Agusta 750S. Арни индивидуально смешал глубокий синий оттенок, который sits между тёплыми тонами никелевой рамы и блеском полированного алюминиевого бака. Никелевые пинстрайпы обводят синие акценты на баке, визуально связывая кузов непосредственно с решётчатой рамой под ним.

Названный Talula, завершённый Monster 900S представляет шестнадцать лет владения, тысячи миль через несколько стран и абсолютный пик возможностей изготовления Dirty Dick's Motos.

«Это не конец Dirty Dick's Motos; я всё ещё буду вовлечён в любую сцену, где я окажусь, и может быть ещё одна мастерская в Дубае однажды», — отметил Рик. Но для его любимого Ducati Monster 900S 1999 года долгое путешествие от поздней ночной ставки eBay до его终极ного кастома наконец завершено.