Ducati Multistrada V4S: Король дорог

Не совсем эстетичный, но с приятным механическим обликом. Только мне кажется, или нос Multistrada начинает напоминать клюв хищной птицы? Назовите птицу, которая больше всего похожа на Ducati, и получите мое вечное восхищение.

Что не так со всеми? Я медленно еду, без спешки, но весь трафик на шоссе такой же вялый, как масло SAE 50 в аляскинский январь. Я не могу это объяснить. Еще вчера я мчался по этим же дорогам на своем мотоцикле со скоростью 85 миль в час. А сегодня трафик даже легче, чем вчера. И вот я смотрю на спидометр и ахаю. Я почти вытесняю трафик с дороги, двигаясь со скоростью значительно выше 85 миль в час. Прошел всего час с начала моей первой поездки на Ducati Multistrada V4S, и, как я вскоре узнал, это норма для монструозно мощного, но при этом монструозно отточенного Multistrada.

Золото для скорости! V4 — это зверь. Двигатель не имеет ничего общего с вашим старым Desmoquattro. Я имею в виду интервалы дорогостоящей регулировки клапанов. Обычные пружины клапанов работают для Suzuki, так почему бы не для Ducati?

### Двигатель

Давайте поговорим о двигателях. Помните, когда анонсировали V4? И верные поклонники Ducati дрожали от страха, что болонская шайка весельчаков выбрасывает на ветер все годы мастерства работы с V-образными двухцилиндровыми двигателями, создавая двигатель с двумя лишними поршнями? Хотя я испытываю большую симпатию к 90-градусным V-твинам, я аплодировал анонсу V4. Почему? Потому что V4 от Aprilia научил меня, что это, безусловно, лучшая конфигурация двигателя для мотоцикла.

Двигатель V4 не нов в мотоциклетном мире. Honda, к моему раздражению, создавала некоторые шедевры, но всегда возвращалась к рядным четверкам. Почему, я так и не понял, ведь их VFR должен был быть достаточным доказательством концепции для Honda. Гладкий и изысканный, но с удовлетворяющим механическим характером, VFR был лучшим спорт-туристическим мотоциклом своего поколения. Aprilia выбрали другой путь к своему V4. Они напрямую обратились к MotoGP, где во время запуска RSV4 V4 утверждался как доминирующий двигатель. Это движение подтвердилось временем — начиная со следующего сезона все мотоциклы MotoGP будут оснащаться V4. Неподдельно, учитывая страну происхождения Aprilia, их интерпретация V4 имела более visceral (ощутимую, физически чувственную) грань, чем у Honda. В сочетании с волшебным звуком двигателя, имитирующим звук рвущегося шелка, двигатель Aprilia развивает мощность прогрессивно и спокойно, подчеркивая навыки любого райдера, независимо от уровня мастерства. Он остается лучшим двигателем, когда-либо установленным в мотоцикл. И теперь у него есть конкурент в лице Ducati V4.

Если бы вы сказали мне несколько лет назад, что основанный на спортбайке Panigale 1158-кубовый V4 станет идеальным двигателем для приключенческого туристического мотоцикла, я бы нахмурился. В своей ранней версии Panigale V4 — по крайней мере, та ранняя версия, на которой я ездил, — имела провал в тяге сразу после холостого хода, за которым следовал мощный удар крутящего момента, заставлявший почти 200 лошадиных сил казаться вдвое больше. Волнующе, да. Но и разрушающе уверенность тоже. К счастью, все это было устранено как благодаря созреванию двигателя, так и благодаря его адаптации для общего уличного использования. И с отказом от десмодромических клапанов в пользу обычных пружин клапанов, нет причин бояться интервалов регулировки клапанов.

### Маневренность

Укрощение двигателя, однако, не означает его кастрацию. Как подтвердил мой выезд на шоссе. Мощность доступна везде, в любой передаче, на любой скорости. Вы могли бы пожертвовать горстью передач от его гладко переключаемой шестиступенчатой коробки передач и почти не компрометировать производительность. Переключение этой коробки передач также является удовольствием. Как и ожидалось в топовой модели V4S, она оснащена быстрым переключателем (quick-shifter), которые либо полностью принимаются, либо полностью отвергаются энтузиастами. Лучшее их использование объединяет оба лагеря. Въезжая на быстро движущееся шоссе с тесного въездного съезда, полный газ и щелчок переключателя вверх означают, что через несколько секунд вы полностью набираете скорость. То же самое относится и к переключению вниз. Приближаетесь к тесному повороту на полной скорости? Три раза нажмите на переключатель, и вы снова готовы к движению. Но для ленивых переключений вверх-вниз с мягким нажатием на газ, в те дни, когда вы просто бездельничаете на задних дорогах, используйте сцепление — или, если у вас есть тайминг, просто ослабьте натяжение на газе и сделайте переключение вверх без сцепления. Нет ничего приятнее, чем познакомиться с вашей коробкой передач. Особенно когда она такая хорошая. Короче говоря (ну, не так коротко), это двигатель совершенно без пороков. Он звучный, медовый, плавный — но не настолько плавный, чтобы казаться спящим, дико мощный и смирный, если вы этого требуете. Это один из великих двигателей мотоциклетного мира, точка.

### Охлаждение

Мощные двигатели также могут идти рука об руку с ядерным уровнем нагрева двигателя. Несмотря на дни с температурой выше 90 градусов, V4S оставался приемлемо прохладным, хотя голый мотоцикл — не говоря уже о голом райдере — был бы лучше оснащен для борьбы с удушливыми условиями. Здесь регулируемые ветровые стекла являются благом. Проезжая через города, я опускал ветровое стекло и приоткрывал визор, затем опускал визор и поднимал ветровое стекло при возвращении к скорости.

Переход с Multistrada V2 на V4S — это откровение. В то время как V2 плотно прилегает к райдеру за топливным баком, на сиденье с выраженным наклоном вниз, V4 имеет просторное место, плоское как прерия. В сочетании с прямым рулем и низкими, установленными вперед подножками, V4 так же удобен, как стояние за чертежным столом, если бы у этого стола было широкое сиденье. Само сиденье, как и практически каждое сиденье на каждом мотоцикле когда-либо, выиграло бы от тонкой переработки формы, чтобы лучше соответствовать неровностям человеческого седалища, но 350-мильный день был пройден с относительным комфортом. Как всегда, когда дело касается сидений, ваш опыт может отличаться от моего, точно так же, как ваше тело и мое вряд ли будут идентичны.

Это Ducati, так что вы знаете, что он управляем. Будь то суперхайвей или горный перевал, Multi чувствует себя как дома. Объемные багажники легко использовать и легко снимать, и механизм их поддержки больше не выглядит как примитивные ортопедические корсеты 11-го века.

Одним из преимуществ просторной и (в основном) удобной кабины является ветровое стекло — что удивительно, поскольку оно такое же низко-технологичное, как и весь остальной мотоцикл высокотехнологичен. В отличие от других машин в высоком сегменте рынка, который занимает V4S, ветровое стекло регулируется вручную. Это контрастирует с электрически регулируемым щитком у давнего лидера сегмента, BMW R 1300 GS. Чтобы изменить высоту ветрового стекла на Ducati, необходимо дотянуться до задней части стекла, сжать две ручки вместе и затем потянуть стекло вверх или вниз. Это звучит примитивно, но после недавнего времени, проведенного на GS, экран V4S столь же эффективен и так же прост в использовании, как нажатие кнопки GS.

### Не бойтесь будущего

Для некоторых энтузиастов сложность современных мотоциклов высокого класса является проблемой. Но давайте скажем правду, которую мало кто хочет обсуждать: те, у кого самые большие страхи, invariably (неизменно) те, у кого нет средств купить такой мотоцикл. Я знаю — потому что _я_ не могу позволить себе купить V4S, цена на который начинается с солидных $29,995. Но независимо от ваших взглядов на передовую электронику, давайте вспомним, что мотоциклетные технологии отстают от автомобильных технологий на десятилетие, поэтому все, что есть на любом мотоцикле сегодня, уже некоторое время тестируется в автомобильных кругах. Кроме того, если мы полностью погружаемся в электронику, независимо от вашего к ней отношения, то пусть преимущества значительно перевешивают потенциальные недостатки. И на V4S преимущества существенны.

Система бесключевого зажигания решает проблему того, что делать с брелоком, интегрируя карман для его хранения. Это то, что обычное зажигание безропотно выполняло в первые 100 лет существования мотоцикла. Просто не забудьте вынуть брелок, когда остановитесь на кусочке морковного торта, иначе кто-то уедет на вашем мотоцикле за $30,000. Электростартер был прогрессом. Это не прогресс. (Я в порядке, кстати, правда, я в порядке. Никогда не был лучше.)

Давайте не будем забывать, что проблема с электроникой мотоциклов чаще всего заключается не в том, что делает электроника, а в том, как мы с ней взаимодействуем. Если бы мотоциклисты не носили перчатки и не нуждались в том, чтобы держать руки на руле, и если бы все другие участники движения обещали оставаться в своих полосах, и если бы мы не склонны были входить в повороты на второй передаче на четвертой и слетать в кусты в одиночку, у нас мог бы быть сенсорный экран, как у iPhone, и все наши проблемы с неудобными интерфейсами закончились бы. Навсегда. Но это не реальность мотоциклиста. И поэтому каждый производитель придумывает то, что, по его мнению, работает лучше всего. Очень мало систем интуитивно понятны. И это проблема. Потому что если вы потенциальный покупатель и проведете 10-мильную демонстрационную поездку, вы никак не разберетесь. И я подозреваю, что очень мало продавцов тоже разобрались, так что не ищите ясности от них. Мне потребовалось бы 15 минут, чтобы объяснить, как поднять крышу дома на колесах в моем VW Bus, но если бы вы взяли его в кемпинг на выходные, вы бы сами разобрались, как поднять его за 30 секунд. Электроника точно такая же.

### Именно то, что вам нужно

Вместо того чтобы забрасывать вас информацией вне контекста о том, что делает каждая кнопка, позвольте мне рассказать, почему электронная подвеска и контроль тяги трансформируют вашу езду. Начните с загрузки. Один? Двое? Двое с багажом? Настроив подвеску под вашу ситуацию, вы никогда не останетесь с потенциально суровым компромиссом. Жестче для извилистых дорог и мягче для суперхайвеев. То же самое относится к смягчению подачи мощности в дождь или если вы едете по гравийной дороге. Кстати, V4S легко справляется с плохими дорогами, даже на неподходящих шинах, что является заслугой его широкого руля, мягкой подвески и вертикального положения сидения.

V4S был первым мотоциклом, на котором я ездил с индикацией слепых зон. Я всегда считал эту технологию скорее необходимым аксессуаром для отвлекаемых водителей внедорожников, но я начал воспринимать ее как чрезвычайно полезную для мотоциклистов. Особенно после кошмарной ночной поездки домой, которая включала предупреждения о дожде и ветре, а также дорожные работы, сокращающие четыре полосы шоссе до одной. Ничто, конечно, не должно полностью заменять ручной осмотр плеча, но мы, люди, несовершенны, и дискретно светящийся янтарный свет в верхнем углу правого или левого зеркала был дополнительным стимулом оставаться внимательным.

Низкие технологии, но работает. Учитывая распространение технологий на Multi, можно предположить наличие электронного ветрового стекла, но нет, оно управляется вручную. На практике им так же легко манипулировать, как любой электронной системой. Есть ли в этом урок?

### Ошибки трудно найти

Трудно найти недостатки в V4S. Ему удается достичь почти невозможного: мотоцикла с харизматичным и мощным двигателем, который так же искусен в неторопливом движении по городу на высокой передаче без жалоб. Таким образом, он очень похож на своего младшего брата Multistrada V2. Но в то время как V2 может казаться некоторым немного слишком безликим, V4S не жертвует ни каплей своего характера ради своей воспитанности. Я хотел бы, чтобы то же самое можно было сказать обо всех нас, смертных.

Жалобы? Помимо формы сиденья, которое, как отмечалось, могло бы лучше подходить моему седалищу, нет ничего, что я бы изменил. Да, он немного прожорлив, так как я достиг 35 миль на галлон при агрессивной езде в одиночку, что дает запас хода около 200 миль, но это цена за 170 (заявленных) лошадиных сил. И если вы не знакомы с большими приключенческими мотоциклами, самая низкая из стандартных высот сиденья составляет 33,1 дюйма (я поднял ее до 33,9 дюйма), что может, а может и не подружиться с вашей длиной ноги. В сочетании с заявленной массой без топлива в 505 фунтов, это высокий мотоцикл с присутствием.

Многодорожный Multistrada от Ducati, с момента его появления 23 года назад, вырос от странной новинки в неотъемлемую часть модельного ряда. От причудливо выглядящего воздушного V-твина к более массивному и гораздо более мощному V-твину, а затем к еще более мощному V4, Multistrada — это концепция созревания. Это все без компромиссов, плюшевый и быстрый с ходовыми качествами в лучших итальянских традициях. И теперь, когда его хлопотная десмодромическая клапанная группа была заменена на обычные пружины клапанов, нет причин впадать в конвульсии, боясь предстоящих интервалов обслуживания. Единственным препятствием для владения Multistrada V4S является цена входа, но если ваши средства достаточны, я не думаю, что кто-либо когда-либо рассмотрит его покупку чем-то иным, кроме хорошо потраченных денег.