Вернитесь в 90-е: гид по покупке культовых двухтактных мотоциклов

Помните времена, когда слово «строкер» (двухтактный мотоцикл с увеличенным ходом поршня) означало дешевую производительность? 18 лет назад я купил Yamaha RD250DX (с микрофонами, рулевыми «клювами» и амортизаторами Marzocchi) и Suzuki GT250 за 500 фунтов стерлингов. Спустя несколько лет моя RGV250 стоила столько же. Ностальгия и розовые очки разогнали цены на двухтактные мотоциклы до небес.

Однако сейчас цены стабилизировались, а предложение превышает спрос. Если покупать с головой, а не сердцем, можно всё ещё найти отличную сделку.

Suzuki RGV250 (M-модель 1991 года) с банановым маятником и двойной выхлопной системой выглядела точной копией гоночного Suzuki 250 GP. Благодаря более крупным карбюраторам, новым системам управления мощностью (powervalves), перевернутым вилкам и заднему колесу диаметром 17 дюймов (вместо 18 у предыдущей версии), её характеристики стали шагом вперёд. Она выглядела, звучала и ощущалась как гоночный мотоцикл для дорог общего пользования — и сегодня остаётся отличной машиной. Да, она не сделает огромные «колесо» на мощности, и да, нужно быть внимательным, чтобы раскрыть её потенциал, но хороший RGV по-прежнему дарит увлекательные и бодрящие ощущения.

При покупке любого двухтактного мотоцикла выбирайте тот, который регулярно используется. Сальники коленвала деградируют на мотоциклах, которые долго стояли, а их замена — большая работа.

V-образный двухцилиндровый двигатель RGV требует качественного масла и регулярного обслуживания (включая замену поршней и колец). Однако он не любит самодеятельного тюнинга. Нормальные выхлопные системы от сторонних производителей (например, Tyga) подходят, но любые «гоночные» настройки от друзей сделают мотоцикл хрупким и ненадёжным.

Системы управления мощностью в выхлопе имеют три подвижные части, но не смазываются, поэтому изнашиваются. Если центральный палец разболтается, детали могут попасть в цилиндр.

Подвеска была мягкой с завода, и 30 лет эксплуатации её не улучшили.

Остерегайтесь мотоциклов, перекрашенных из баллончика, которые продаются как полностью восстановленные.

Suzuki KR250-B2 был быстрее и дешевле RGV или Yamaha TZR. В 1989 году он развивал 130 миль/ч. Неудивительно, что он стал выбором гонщиков (редкий заводской гоночный комплект позволял ему почти конкурировать с настоящими 250-кубовыми гоночными мотоциклами). Модель продавалась всего год, после чего её сменила KR-1S, поэтому выбор невелик, но цены обычно ниже, чем на версию S.

Качество сборки было низким. Маятник имел люфт, крепления двигателя были ослаблены, а стопорные штифты колец при нагреве выпадали в поршень, позволяя кольцам вращаться и ломаться в каналах. Рычаги систем управления мощностью ломаются, а возбудители зажигания выходят из строя.

Избегайте бывших гоночных мотоциклов с удалённым балансирным валом (это приводит к трещинам в раме и выхлопе). Стандартная комплектация — лучший выбор, включая выхлопную систему.

Запчасти для восстановления двигателя найти сложно, особенно внутренние спицы маховика и шатунные шейки. Цилиндры от KR-1S подходят, но потребуются также выхлоп и блок зажигания.

Yamaha TDR250 использует параллельно-двухцилиндровый мотор от TZR250, перенастроенный для большей гибкости, и установлен в раму, разработанную на базе моделей DT и XT. Это не супермото, TDR создавался как быстрый и весёлый мотоцикл для любой поверхности. У меня есть такой, поэтому я предвзят, но это действительно самый практичный и приятный в управлении 250-кубовый строкер для современных забитых и разрушающихся дорог.

Подрамники собирают воду и тихо ржавеют под сиденьем.

Колеса корродируют изнутри (это не всегда легко обнаружить), спицы ослабевают или даже ломаются, правые крышки двигателя протекают, а рычаг переключения передач дребезжит (не путать с стучащими поршнями).

Многие мотоциклы имеют колеса от TZR, но это не добавляет ценности.

Если установлен суппорт с «синей меткой» от более новой Yamaha, убедитесь, что главный тормозной цилиндр тоже заменён, иначе эффективность торможения останется прежней.

Не смейтесь. MZ часто становились объектом шуток, но эти одноцилиндровые мотоциклы с характерным звоном колец обеспечивали многих из нас простым и дешевым транспортом на протяжении многих лет. Это всё ещё возможно. Хотя цены уже не смешные, хороший ETZ всё ещё доступен по цене и гораздо надёжнее, экономичнее и приятнее для ежедневных поездок, чем вы думаете. Обгонять машины на реликте из Восточного блока — это весело.

Карбюраторы требуют настройки, но если двигатель не набирает обороты чисто, проблема обычно электрическая, а не топливная.

Кикстартер (слева) требует специальной техники, и он никогда не заведёт мотоцикл с первого толчка.

Вы смотрите на 30-летний рабочий инструмент, поэтому ожидайте необходимости замены деталей (особенно задних амортизаторов), двигателя, который разбирался несколько раз, и различных самоделок.

Дисковый тормоз не очень хорош, а выхлопная система склонна к ржавчине (часто под толстым слоем краски). Однако запчастей много.

Забудьте про SP и RR. Если хотите выделиться среди толпы двухтактников, возьмите NS250R. Созданный в честь побед Ф. Спенсера в Гран-при, V-образный двухцилиндровый мотоцикл продавался всего год, прежде чем его сменила совершенно новая NSR250 (хотя она стала основой для NS400R). Это делает его редким в Великобритании, но цены ниже, чем на обычную NSR.

Проекты реставрации и «находки в сарае» будут иметь привлекательные цены, но восстановление неработающего мотоцикла опустошит ваш счет.

Запчасти найти сложно — поршни отличаются от более поздних NSR (и NS400R), поэтому покупайте хороший экземпляр.

V-твин с никеласиловым покрытием должен быть надежным, но детали рамы ржавеют, а подвеска и обтекатели часто имеют следы от хранения и транспортировки.

Существовал головый NS250F со стальным маятником и другими колесами; убедитесь, что вы не покупаете один из них, замаскированный под версию R.

Все знают, что двухтактники капризны, ненадежны, неэффективны и требуют постоянного обслуживания. Они — удел безумцев с дергающейся рукой на сцеплении и сильно изношенным набором инструментов. Что, конечно, чушь.

Да, двухтактному мотоциклу обычно требуется немного больше ухода, чем четырехтактному, но владение желанным «вонючим колесом» — не такая травма, как говорят скучные люди в пабах.

Ненадежный? Нет. Поскольку моторное масло подается вместе с топливом, а поршни расширяются быстрее цилиндров, их нужно прогревать перед поездкой — но я ставлю на заклад, что вы делаете то же самое со своим GS. С современными маслами нет причин ожидать постоянных поломок.

Конечно, замена поршней и колец каждые 24 000 миль звучит страшно, но это годы солнечных поездок. И строкеры так легко обслуживать, что это не такая уж большая работа. Общие расходы на обслуживание не превышают расходы на четырехтактный мотоцикл, а в интернете полно руководств.

Они также дешевы в эксплуатации. Все представленные здесь мотоциклы подходят для классического страхования, не жрут шины и могут быть экономичными. Двигайтесь в середине диапазона оборотов, на грани мощности, где цилиндры правильно продуваются, и они пьют мало топлива — друг проехал Йоркшир на своем TDR со средним расходом 65 миль на галлон, что более чем компенсирует периодическую покупку литра масла для двухтактника.

Страсть к двухтактным мотоциклам и классике 80-х–90-х годов.