У кого лучшая автоматическая коробка передач: BMW, KTM или Honda?

С первого момента контролируемого движения вперед на мотоцикле с ручной трансмиссией рычаг сцепления навсегда отпечатывается в нашем подсознании. Это связующее звено между выходной мощностью двигателя и приводом, позволяющее подавать столько или меньше мощности через узел сцепления в коробку передач и далее на заднее колесо, сколько требуется. По сути, рычаг сцепления — это то, что заставляет нас двигаться, и во многих отношениях он является нашим основным источником контроля.

В связи с этим неудивительно, что многие относятся к системам автоматического сцепления с подозрением. Однако, учитывая несколько вариантов на рынке, мы решили протестировать три флагманских приключенческих мотоцикла с рулями без рычага сцепления в регионе Норт-Йорк-Мур, чтобы определить, какой из них предлагает лучшее решение и действительно ли мы можем жить без рычага.

На тест вышли Honda Africa Twin Adventure Sports ES DCT, BMW R1300GS TE ASA и KTM 1390 Super Adventure S Evo — все они также обладают возможностью полного автоматического переключения передач.

Автоматические сцепления не являются чем-то новым. Самая продаваемая мотоциклетная модель в мире, Honda Cub, оснащена такой системой, и простота использования, которую она обеспечивает, несомненно, является большой частью глобальной привлекательности этого маленького Honda.

Но, несмотря на отдельные эксперименты с различными типами технологий, прошло несколько десятилетий, прежде чем кто-то смог выпустить мотоцикл большего объема с автоматическим сцеплением, который нашел отклик у покупателей. И снова это сделала Honda.

Революционная технология Honda Dual Clutch Technology (DCT) впервые появилась на модели VFR1200 в 2010 году. Хотя технология произвела впечатление, сам мотоцикл получил относительно прохладный прием. В 2012 году этот V4-двигатель был установлен в Crosstourer, и в более высоком и округлом шасси концепция начала набирать обороты.

Спустя четыре года долгожданная Africa Twin появилась в салонах с опцией DCT, и почти 50% продаж в Европе на сегодняшний день приходится на вариант DCT.

1350cc жидкостное охлаждение, 75° DOHC, 8-клапанный V-twin 1300cc воздушное/жидкостное охлаждение, DOHC, 8-клапанный оппозитный двухцилиндровый двигатель 1084cc жидкостное охлаждение, DOHC, 8v параллельный двухцилиндровый двигатель

Оценка: KTM ★★★★★ | BMW ★★★★☆ | Honda ★★★★☆ Переключатели: KTM ★★★★★ | BMW ★★★★☆ | Honda ★★★☆☆ Зеркала: KTM ★★★★☆ | BMW ★★★★☆ | Honda ★★★★☆

И это приводит нас к первой из нашей тройки, Africa Twin Adventure Sports ES DCT. Но прежде чем погружаться в технологию, давайте проверим спецификации, чтобы понять, где находится популярный приключенческий ветеран.

Оснащенный параллельным двухцилиндровым двигателем Honda мощностью 101 л.с. и объемом 1084 куб. см, он имеет значительный дефицит мощности (на 42 и 72 л.с. меньше, чем у BMW и KTM соответственно) и весит 253 кг с полным баком, что делает его самым тяжелым в тесте.

Однако, с ценой 17 799 фунтов стерлингов, он также является самым дешевым в тесте (если не учитывать 1234,80 фунта стерлингов за дополнительные опции, установленные на нашем тестовом экземпляре), и благодаря 15 годам практической разработки его система DCT является самой проверенной из представленных.

Итак, что такое DCT? Как следует из названия, она включает два отдельных гидравлических пакета сцепления: одно для нечетных передач, другое для четных.

Это позволяет Honda вращать оба набора шестерен одновременно и, теоретически, обеспечивать бесшовное переключение вверх или вниз, когда каждое сцепление передает функции привода другому. Это добавляет 11 кг, а ручное управление осуществляется с помощью подрулевых лепестков на левом блоке переключателей.

R1300GS TE получает BMW Automated Shift Assistant (ASA) для 2026 года — систему, представленную в прошлом году на R1300GS Adventure, которая также доступна для моделей R, RT и RS. Толкаемый 143-сильной версией оппозитного двухцилиндрового двигателя объемом 1300 куб. см, TE является самым легким мотоциклом в тесте — 237 кг.

Цены начинаются от 20 120 фунтов стерлингов, но с несколькими дополнительными опциями наш тестовый экземпляр имеет довольно высокую цену в 23 890 фунтов стерлингов.

С точки зрения работы, ASA предлагает простой подход, заменяя ручное управление сцеплением и рычагом переключения передач двумя электромеханическими приводами, которые выполняют работу за вас — рычаг переключения сохраняется для ручных переключений, но он является электронным переключателем и не соединен механически.

ASA входит в комплект Dynamic, стандартный для TE, который также включает Dynamic Slip Adjust, Riding Mode Pro и суппорты Sports Brake. Это добавляет 3 кг массы.

И, наконец, KTM 1390 Super Adventure S Evo — совершенно новый мотоцикл для 2026 года и единственное предложение от австрийского производителя с коробкой передач, оснащенной системой автоматического ручного переключения (AMT). Evo черпает свою мощь от 173-сильного V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 1350 куб. см с углом развала 75°, и при весе 249 кг в снаряженном состоянии он занимает промежуточное положение.

Базовая цена составляет 18 699 фунтов стерлингов, но это лишило нас множества настраиваемых опций, которые были бы доступны, если бы был установлен Tech Pack стоимостью 905,20 фунта стерлингов.

Система AMT является наименее сложной из нашей группы, используя центробежное сцепление (как у Honda Cub) для передачи привода и электромеханический переключатель для смены передач. Ее весовой штраф составляет всего 1 кг, с дополнительными 10 мм ширины кожуха сцепления. Варианты ручного переключения многочисленны: подрулевые лепестки, ножной рычаг и принудительное переключение вниз при закрытии дросселя, которое работает как при резком закрытии, так и при открытии.

Все три мотоцикла оснащены множеством режимов, охватывающих работу дросселя, паттерны переключения и полупассивную электронную подвеску, IMU для помощи водителю с учетом наклона и TFT-дисплей. 8-дюймовый портретный дисплей KTM является самым большим, затмевая 6,5-дюймовые устройства BMW и Honda.

ATAS — единственный без радарного круиз-контроля, но система SA Evo гораздо более функциональна и настраиваема, чем у GS, включая помощь в торможении, которая может остановить мотоцикл (и снова запустить его), а также режим групповой езды, который умеет идентифицировать мотоциклы в шахматном порядке.

Разгон и контроль на низких скоростях — это то, с чего начинается наше путешествие, и именно здесь отсутствие рычага сцепления наиболее заметно, но сначала нам нужно перевести их в режим «Drive».

KTM не катится вообще в режиме P, который находится внизу ряда передач под N (у всех трех последовательный паттерн N-1-2-3...), в то время как Honda остается на месте с помощью ручного тормоза, установленного на левом руле.

GS блокирует первую передачу при выключенном зажигании, но имеет контроль «удержания на подъеме», активируемый сильным нажатием на рычаг переднего тормоза, чтобы удерживать вас на месте. Это также доступно для KTM, как часть Tech Pack или как отдельное обновление за 135,01 фунта стерлингов.

Итак, с нажатыми кнопками для включения привода и выбранным автоматическим режимом мы готовы к движению. Открытие дросселя вызывает опасения у всех, но Honda реагирует первой, плавно подавая мощность через DCT почти мгновенно из закрытого положения.

BMW оживает следующим, но оба имеют тенденцию к рывкам на скорости пешехода, что требует использования заднего тормоза для баланса. Из-за природы центробежной системы KTM нужно быть немного смелее с оборотами, но когда она просыпается, действие дроссельной ручки является самым плавным из трех — это сюрприз, учитывая характер ее мощного двигателя.

Попробуйте выполнить любой технический маневр на низкой скорости, и высокая архитектура Evo в сочетании с нерешительной точкой схватывания делает его неуклюжим. Аккуратные развороты на месте сложны на всех трех, но узкая, похожая на эндуро управляемость Honda выигрывает — едва.

Выезд из парковки на открытые дороги Мура дает каждому мотоциклу возможность продемонстрировать свои автоматические мышцы, и чтобы испытать это в полной мере, мы выберем самый спортивный вариант для каждого режима. Для ATAS это S3, Dynamic Pro для GS и Sport для SA Evo.

Переключения вверх на Honda являются самыми гладкими; более того, если бы не изменение звука двигателя и ощущение небольшого падения скорости движения вперед, было бы трудно сказать, что происходит переключение передач. Однако он очень быстро поднимается по передачам, едва набирая мощность перед выбором следующей, настолько он стремится к максимальной скорости.

BMW столь же стремителен, но каждое переключение сопровождается «щелчком» сервоприводов, похожим на перезарядку винтовки с продольно-скользящим затвором. Механизм очень точный и отточенный, но поскольку система регулирует подачу мощности, вы чувствуете значительный рывок через мотоцикл.

Алгоритмы KTM, с другой стороны, позволяют SA Evo удерживать каждую передачу гораздо дольше и на более высоких оборотах двигателя, его технология быстрого переключения может совершать изменения без рывков на молниеносной скорости. Чем сильнее вы его подталкиваете, тем плавнее он работает, так что это определенная победа для KTM.

Переключения вниз дают аналогичные результаты. Однако при резком замедлении как ATAS, так и GS неохотно сбрасывают более высокие передачи до последнего момента.

При сильном торможении они реагируют быстрее, но хотя Honda является самой медленной в этом отношении, было несколько случаев, когда BMW оставалась на второй передаче при приближении к перекрестку и глохла при трогании.

Снова KTM правит балом, энергично сбрасывая передачи. Это облегчается тем фактом, что резкое закрытие дросселя инициирует переключение вниз, но поскольку AMT процветает на высоких оборотах двигателя, он также гораздо более готов к повторному старту, если подан сигнал.

Возможно, наиболее важной областью для автоматической системы является то, как она реагирует на резкое ускорение, например, при обгоне.

Для тестирования мы установили каждый мотоцикл на скорости 40 миль/ч, затем резко открыли дроссель, чтобы разогнаться до 60 миль/ч. И Honda, и BMW охотно едут на четвертой передаче на этой скорости, и когда сигнал подан, они мгновенно сбрасывают передачу, чтобы ускориться чисто и плавно.

Требуется твердая рука, чтобы остановить KTM от преждевременного сброса на третью передачу, но когда вы настраиваете его на ускорение, он сбрасывает передачу так резко, что вы фактически отбрасываетесь вперед, прежде чем он сорвется с места как угорелый кот. Нельзя отрицать его производительность, но вам нужно помнить, чтобы подготовиться в определенных ситуациях.

Полагаться на IMU и различные другие датчики для расчета того, когда и как переключать передачу, никогда не будет идеальным, по крайней мере, до тех пор, пока радарные системы не разовьются достаточно, чтобы считывать все переменные — состояние дороги, погоду, трафик, крутизну поворота и т. д. — чтобы предсказать, как водитель захочет отреагировать.

Все эти автоматические системы склоняются к осторожности, что вполне понятно, но вы можете добавить больше веселья в процесс, переключившись в ручной режим.

Honda оснащает Africa Twin подрулевыми лепестками в стандартной комплектации: сжимайте указательным пальцем для переключения вверх и толкайте большим пальцем для переключения вниз. Это имеет смысл, пока вы не сядете на KTM, у которого кнопки расположены наоборот, и это сразу кажется более естественным.

Super Adventure также имеет ножной рычаг, который по сути является двухпозиционным переключателем, как и у BMW, но это единственный способ ручного переключения на GS. Honda также может предоставить его за 389 фунтов стерлингов дополнительно, если вы пожелаете.

У SA Evo есть еще один трюк в рукаве — принудительное переключение вниз при резком закрытии дросселя. Объедините все вводы KTM вместе, и это откроет целый новый мир сверхбыстрого переключения.

173 л.с. и 107 фунт-футов крутящего момента KTM придают новейшему V-образному двухцилиндровому двигателю LC8 много блеска, в то время как система AMT дает мотоциклу привлекательность без рычага сцепления для тех, кто этого хочет.

Портретный 8-дюймовый TFT-дисплей обеспечивает доступ к обширному банку опций и удобной для чтения навигации.

Мастер-класс функционального минимализма. Нужен только джойстик и кнопка назад.

Сервоуправляемые механизмы переключения и сцепления выполняют тяжелую работу в технологии ASA BMW. Оппозитный двухцилиндровый двигатель выдает самую большую мощность с 110 фунт-футами крутящего момента.

6,5-дюймовый TFT-дисплей логично отображает информацию о езде, хотя привыкание к входу и выходу из меню требует времени.

Классическое колесико с проверенными переключателями — это чистый BMW, тактильный и функциональный.

Два гидравлических сцепления обеспечивают шелковистое плавное переключение передач, хотя эта настройка добавляет вес. Параллельный двухцилиндровый двигатель мощностью 101 л.с. выдает 83 фунт-фута крутящего момента.

Четкий и легко читаемый, 6,5-дюймовый дисплей меняет макет в зависимости от режима. Настройка параметров — дело простое.

Переключатели Honda выглядят устаревшими. Привыкнуть к положению клаксона тоже может быть непросто.

DCT — самая старая система в тесте, и как пионерская продукция она начинает показывать свой возраст. Да, она переключает плавно, но ее сложность создает разрыв между водителем и двигателем. Она может медленно реагировать и добавляет значительный вес, что оставляет Africa Twin на третьей передаче.

ASA от BMW намного лучше, но этот «щелчок» винтовки может стать утомительным — так же как и тот факт, что нужно остановиться, чтобы она переключилась на первую. Вмешательство с ручными вводами в любом из этих систем делает их более вовлекающими, однако это особенно верно для GS.

Ни Honda, ни BMW не могут конкурировать с быстрореагирующей AMT от KTM. Она не идеальна, но адаптируется гораздо лучше, поэтому почти кажется естественной.

Как и в любом из этих настроек, вы наслаждаетесь мотоциклом вопреки им — а не благодаря им. Устранение рычага убирает что-то фундаментальное для езды, и хотя это может сделать вождение более доступным, это будет не для всех.