Voge R625 против Honda Hornet: двойной тест средневесов

В сегменте дорожных мотоциклов среднего класса (roadster) выбор широк. Это ступень выше машин, подходящих для категории A2 (мощностью до 47 л.с.), и очень конкурентный сегмент, где у каждого производителя есть как минимум одна модель. Сюда смотрят не только начинающие райдеры, но и те, кто ищет практичное средство передвижения на каждый день или просто хочет что-то более управляемое и доступное. Цены варьируются от менее 5000 фунтов до более 8000 фунтов, поэтому мы выбрали мотоцикл с каждого конца этого спектра, чтобы понять, насколько велика пропасть между ними и стоит ли переплата за устоявшийся бренд лучшей ценности по сравнению с покупкой бюджетной модели.

С одной стороны — спортивная Honda CB750 Hornet по цене 7499 фунтов, с другой — новая Voge R625 за 5299 фунтов. Обе оснащены параллельными двухцилиндровыми двигателями: у Hornet объем 755 куб. см и мощность 91 л.с., что значительно превосходит скромные 581 куб. см и 64,3 л.с. у R625. Несмотря на диаметрально противоположные цветовые решения, их силуэты удивительно похожи. Припарковав оба мотоцикла у бордюра, мы можем оценить их внешний вид перед выездом на дорогу.

Voge R625: 581 куб. см, жидкостное охлаждение, параллельный двухцилиндровый двигатель, DOHC, 8 клапанов. Honda Hornet: 755 куб. см, жидкостное охлаждение, параллельный двухцилиндровый двигатель, SOHC, 8 клапанов.

Часы: Voge ★★★☆☆ | Honda ★★★★☆ Переключатели: Voge ★★☆☆☆ | Honda ★★★★☆ Зеркала: Voge ★★★☆☆ | Honda ★★★☆☆

Сатиновая отделка Hornet цвета слоновой кости, красная рама и черный двигатель придают ему классический и опрятный вид, а вспышка алого цвета намекает на игривый характер под поверхностью. Собранный в Японии, он аккуратно собран: все имеет свое место. Кабели и электропроводка аккуратно уложены, пластиковые детали имеют высокое качество исполнения, а весь комплект выглядит завершенным — вам будет приятно открыть дверь гаража утром и увидеть его готовым увезти вас на работу или на выходные развлечения.

Переход к Voge вызывает первый из многих моментов, вызывающих поднятые брови, так как она определенно обладает внешностью, способной бросить вызов Honda. Еще недавно китайские мотоциклы, такие как R625, не отличались эстетической завершенностью, но здесь это определенно не так.

Ее линии острые и динамичные, дополненные серебряными вставками, которые органично сочетаются с черной краской. Вблизи пластик не такой приятный, как у Honda, и исполнение не столь безупречное, но с обочины дороги сложно сказать, какой из двух визуально приятнее — даже с учетом слегка сомнительного выхлопного наконечника Voge под «карбон». Прошел бы он тест «дверь гаража»? Если вы достаточно широки в взглядах, чтобы отбросить воспринимаемую стигму менее известного бренда — определенно да.

Я уже знаком с Hornet, так как тестировал его в групповых заездах, но решил освежить впечатления перед тем, как сесть на Voge. Первые впечатления от Hornet — это его компактность. Низкое сиденье высотой 795 мм позволяет уверенно ставить обе ноги на землю, удобно сгибая колени.

Подножки расположены немного сзади, но далеко не в спортивной позе, поэтому места для ног достаточно. Однако из-за того, что вы сидите «внутри» Hornet на раздельном сиденье, продольного пространства между баком и пассажирским местом мало. В целом, это приятная нейтральная посадка, которая подойдет большинству райдеров.

Инженеры Voge наделили R625 эргономикой, очень похожей на Hornet, но немного более расслабленной. Сиденье на 10 мм ниже, а пространство спереди назад как минимум на столько же просторнее, а подножки расположены на несколько миллиметров дальше вперед. На Voge чувствуешь себя крупнее, чем на Honda, и приходится немного больше наклоняться вперед, чтобы дотянуться до руля, но при сравнении бок о бок разница в габаритах практически незаметна.

Стоит отметить, что на Voge у пассажира есть пара полноценных поручней, тогда как пассажиру Honda приходится довольствоваться одной петлей между ног.

Более мощный двигатель позволяет Hornet уверенно уходить вперед с места. Его бодрый характер ставит его в один ряд с самыми спортивными средневесами, превращая преимущество в 174 куб. см в дополнительные 26,7 л.с. Но дело не только в цифрах: Honda отлично добавила индивидуальности своему живому двухцилиндровому двигателю. Крутящий момент 55 фунт-фут достигает пика при 7250 об/мин, но широкий диапазон оборотов обеспечивает достаточную тягу в любой момент.

Подача топлива через дроссельную заслонку с электронным управлением (ride-by-wire) клинически точна, но на низких оборотах, особенно от холостого хода, она может быть резкой, требуя плавного и мягкого управления. Однако если вы готовы дать газу, Hornet с радостью поднимит переднее колесо к небесам (если отключить контроль викки). Сцепление имеет легкое усилие на рычаге, а легкость переключения передач означает, что вы не износите носки ботинок.

Несмотря на меньший объем и мощность, двигатель Voge «KEL 600» объемом 581 куб. см быстро доказывает, что это темная лошадка. Производимый материнской компанией Voge, Loncin (которая также производит двигатели для BMW), он способен на достойный удар с крутящим моментом 43 фунт-фут и выдает свою мощность с энтузиазмом. Тросики газа придают R625 более управляемое, органичное ощущение, вероятно, из-за настроенного свободного хода, но связь с впускным трактом прямая, а подача топлива без сбоев. Для включения передач требуется четкий щелчок — селекторы не кажутся грубыми, просто ощущение соответствует более старому дизайну.

Хотя Hornet стартует первым, Voge не приходится сильно напрягаться, чтобы держаться в пределах национальных скоростных ограничений на сельских дорогах, и сохраняет достаточный запас хода, чтобы выдать мощность по требованию. Ее готовность удивляет: она легко набирает скорость в поворотах, мгновенно откликаясь и активно работая в верхнем диапазоне оборотов. У Honda больше запаса мощности, и она любит кричать на верхних оборотах, легко уходя вперед, оставляя R625 позади.

Характеристики управляемости сопоставимы: подвеска Showa и шины Dunlop Roadsport 2 у Honda против KYB и Pirelli Angel GT у Voge. Более короткая колесная база и более крутой угол наклона рулевой колонки Hornet делают его легким и маневренным, вплоть до нервозности. Он входит в повороты с молниеносной скоростью и быстро катится по профилю шины без особых усилий.

Эта склонность к быстрому отклику на действия райдера делает его немного нервным, особенно в наклоне, и Honda никогда не чувствует себя полностью собранной — хотя сцепления достаточно, а внутренняя стабильность предотвращает потерю контроля. Это нормально, когда вы едете ради удовольствия, но может показаться, что вы работаете больше, чем нужно, когда пытаетесь ехать спокойно.

На 18 кг тяжелее и с менее динамичной геометрией, R625 ощущается устойчивой, предсказуемой и излучающей уверенность. Дополнительная масса, кажется, расположена низко и централизованно, что придает шасси приятную раскачку в поворотах. Неровности дороги мало влияют на комфорт, и именно на извилистых дорогах Voge снова удивляет. Хотя Hornet предлагает больше развлекательного потенциала, хорошо сбалансированная R625 также имеет свой «грин-фактор» (вызывающий улыбку), а шины Pirelli добавляют плавности ходу.

Чувство, обратная связь и производительность радиальных суппортов Honda не вызывают вопросов, но требуется настройка на прямое применение тормозов. То же нельзя сказать о Voge, где аксиальная скользящая конструкция суппортов имеет почти нулевую чувствительность. Тормозное усилие приходит со временем, но требуется сильное сжатие, чтобы почувствовать колодки. Хотя мотоцикл оснащен оплетенными тормозными шлангами и ABS, проблема, вероятно, в самой формуле колодок.

Оба мотоцикла имеют режимы езды и систему контроля тяги. Электроника Honda более различима между настройками и настраивается индивидуально. Смена режимов на Voge, кажется, меняет только отображение на приборной панели, однако отключение контроля тяги проще через кнопку на левом переключателе, что удобно, так как система часто вмешивается. Однако она не навязчива: иногда вы видите мигающий индикатор на панели, но не замечаете падения тяги.

TFT-дисплей Honda легко читается и управляется с помощью подсвечиваемого джойстика, тогда как у Voge дисплей и переключатели еще не идеальны. В дизайне дисплея заметно влияние BMW, но он все еще кажется немного нечетким из-за программного обеспечения. В остальном на обоих мотоциклах повсеместно используется светодиодная подсветка.

Honda превосходит Voge почти во всех аспектах. Более крупный и отточенный двигатель делает ее быстрее и экономичнее, тормоза лучше, а меньший общий вес придает ей остроту в управляемости. Это отражается в высокой общей оценке в четыре звезды.

Однако тесты выигрываются не только цифрами, и, несмотря на уступку в чистой производительности, Voge с оценкой в три звезды определенно имеет козыри в рукаве. Конечно, это цена. Хотя не удивительно, что Hornet стоит на 2000 фунтов дороже R625, это все еще значительная сумма — при сравнении по программе PCP разница составляет 55,18 фунта в месяц в пользу Voge. Но главный аргумент в пользу R625 прост: после целого дня тестирования на дорогах это был мотоцикл, на котором мы хотели ехать домой. Несмотря на все свои преимущества, Hornet кажется довольно серьезным, тогда как Voge проще и приятнее в управлении большую часть времени — и в конечном итоге это самое важное.

Voge R625: Полноценные поручни для пассажира. Honda Hornet: Подвеска Showa 41 мм, перевернутые вилки, нерегулируемые. Моноамортизатор, регулировка преднатяга. Тормоза передние: 2 диска 296 мм с радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin. ABS. Тормоза задние: Диск 240 мм с однопоршневым суппортом. ABS. PCP-предложение: 119 фунтов в месяц x 36, общий депозит 1168,40 фунтов, пробег 4000 миль в год, фиксированная ставка 8,9% APR, окончательный платеж 3270,05 фунтов (весна 2026).

Voge R625: Двигатель 581 куб. см, жидкостное охлаждение, параллельный двухцилиндровый, DOHC, 8 клапанов. Подвеска: Перевернутые вилки KYB, нерегулируемые. Моноамортизатор KYB, регулировка преднатяга. Тормоза передние: 2 диска 298 мм с 2-поршневыми скользящими суппортами Nissin. ABS. PCP-предложение: 63,82 фунта в месяц x 36, общий депозит 1160 фунтов, пробег 4000 миль в год, фиксированная ставка 8,9% APR, окончательный платеж 2341 фунт (весна 2026).

Наша высококвалифицированная команда тест-райдеров проезжает сотни миль под дождем и снегом по ухабистым дорокам Великобритании, чтобы определить лучший мотоцикл в своей категории.

Используя годы опыта езды и гонок (как по бездорожью, так и по асфальту), наши эксперты способны оценить возможности машины и перевести это на понятный язык, чтобы помочь читателям MCN принять обоснованное решение о покупке. Сопоставляя мотоциклы с их главными конкурентами, мы стремимся дать окончательный вердикт о том, какой мотоцикл лучше всего подходит для ваших потребностей и бюджета.

Используя свои значительные знания рынка мотоциклов и аудитории, они могут поместить мотоцикл в контекст и вынести вердикт, имеющий значение для любого, кто рассматривает покупку конкретной модели, будь то передовой спортбайл мощностью 200 л.с., высокий приключенческий мотоцикл или малолитражка объемом 125 куб. см.

Когда мы тестируем мотоциклы в Великобритании, мы обычно проводим как минимум один полный день езды по различным типам дорог и в разных условиях. Затем наши тестеры проводят еще один день, тестируя мотоцикл вместе с конкурентами, чтобы получить изображения и видеоматериалы для наших печатных и онлайн-обзоров.

Мы также часто взвешиваем мотоциклы, проводим тесты на скорость и динамометрические испытания, чтобы проверить, насколько точно заявленные производителем характеристики соответствуют действительности, и дать более эмпирическую оценку.

Узнайте больше о том, как мы тестируем мотоциклы, здесь.

Тест-райдер днем, ночной любитель гаечных ключей в гараже.