Первый заезд: BMW S1000R

В стремлении удержать лидерство в сегменте супернейкедов, BMW оснастила свой S1000R целым рядом аппетитных обновлений, пишет Джон Макэйвой.

Для производителя, который полностью доминирует в чартах продаж и постоянно устанавливает новые планки производительности и технологий для спортивных мотоциклов, S1000R никогда не вызывал такого же ажиотажа и не завоевывал сердца мотосообщества, как его собрат S1000RR. Странно, что мотоцикл, имеющий столько общего в ДНК с «RR», не взлетел так же успешно. Я подозреваю, что причина не в недостатках производительности S1000R на протяжении многих лет, а в приоритетах людей, покупающих нейкеды — будь то супернейкеды или обычные.

Возможно, я ошибаюсь, но я считаю, что покупатели нейкедов меньше беспокоятся о чистой производительности, ставя внешность и игривость выше времени круга. Именно здесь S1000R не дотягивал. Будучи вполне адекватным и компетентным в качестве веселого дорожного мотоцикла, ему не хватало фактора «вау» — как в плане взаимодействия, так и визуально. Скажу прямо: по сравнению с Triumph Speed Triple, KTM Super Duke или Yamaha MT-10, он был почти мгновенно забываемым.

Это может прозвучать как сомнительная похвала, но когда я увидел первые фотографии S1000R 2025 года и прочитал об изменениях, я почувствовал, что моя характеристика модели как «скучноватой» была верной. На меня смотрел светло-голубой и флуоресцентно-желтый S1000R с увеличенной мощностью, более короткими передаточными числами, электроникой от M1000R, новой электронной функцией для помощи при интенсивном торможении и более быстрым газом. Такое ощущение, что у S1000R случился кризис среднего возраста: он сменил тапочки и приличную стрижку на кроссовки Nike Jordan и пару татуировок.

Похоже, BMW осознали, что в сегменте нейкедов стиль и ценность часто значат больше, чем техническая суть — достаточно взглянуть на успех Honda Hornet 1000. Вместо того чтобы изобретать колесо, они внесли ряд очень специфических и намеренных корректировок в то, как двигатель взаимодействует с райдером, не прибегая к колоссальному росту лошадиных сил (в конце концов, если вам нужно 200 л.с., у них есть M1000R). S1000R 2025 года на 95% идентичен модели 2024 года по «железу», но те 5%, что изменились, настолько точечны и так сильно влияют на ощущения, что становится очевидным: BMW намеренно решила перепозиционировать S1000R.

Одним из козырей S1000R всегда была отличная цена за свои возможности, но настырный Hornet предложил меньше за меньшие деньги. Давайте разберем это. Напомним, Hornet SP за £9999 предлагает задний амортизатор Ohlins, тормоза Brembo Stylema, 155 л.с., кастомную шасси и довольно базовую электронику. За £13 760 вы получаете шасси от S1000RR, 170 л.с. от двигателя S1000XR (без технологии изменения фаз газораспределения RR) и сложную электронику от M1000R. То есть в плане «железа» и софта BMW не шутит — это высшая лига. Однако, если вы выберете версию S1000R Sport (а это делают 99% покупателей), можно добавить электронную подвеску DDC, квикшифтер с автоблиппером и дополнительный режим райдера, позволяющий настроить все системы помощи под себя. Итого — £15 740. Добавьте «подростковую» раскраску и опциональный пакет Comfort (безключевой доступ, круиз-контроль, подогрев грипс и датчики давления в шинах), и цена вырастет до £17 540. С точки зрения оснащения это все еще невероятно выгодное предложение, но это все равно 17 тысяч фунтов. И Hornet, и S1000R могут претендовать на звание выгодных покупок, просто они делают это по-разному.

BMW решили представить байк на треке, что меня немного расстроило, так как я и так знал, что S1000R хорош на трассе, а на дороге он оставил меня в желании получить больше. Однако в день наших тестов шел проливной дождь. Езда по мокрой трассе требует более деликатного стиля, близкого к дорожному. Несмотря на условия, BMW ощущался гораздо более игривым и отзывчивым, чем раньше. Сразу чувствуется разница: более быстрый газ (теперь поворот составляет всего 58 градусов против 72 у старой модели) и более короткие передачи сделали мотоцикл продолжением моего тела, а не просто механизмом под собой. Я подозреваю, что карты топлива и зажигания в ЭБУ также были переработаны для большей плавности и согласованности с новым газом.

В ходе заездов трек и экипировка подсохли, но местами оставались коварные влажные пятна. Тем не менее, датчик угла наклона показывал 51–52 градуса с обеих сторон в конце сессии, что подтверждает мою уверенность в байке. На выходе из второго поворота трассы Альмерия (слепая вершина в 3-й передаче с изменением уклона) заднее колесо Bridgestone S22 внезапно сорвалось. Но благодаря отличному контролю тяги, вместо того чтобы улететь в стратосферу (highside), я смог завершить сессию, просто став чуть менее жадным на выходе.

Электронные системы работают именно так, как должны. Вы можете увидеть индикацию на приборной панели, но не чувствуете самого вмешательства, кроме момента с влажным пятном. Контроль тяги у S1000R находится на уровне лучших систем в мотоциклах, которые стоят вдвое дороже, что неудивительно, ведь это технологии от M1000R. Модуляция мощности ЭБУ настолько плавная, что это даже не кажется «прерыванием» — это скорее едва заметное снижение и повторное введение мощности.

К концу дня, даже с изношенной задней шиной, я чувствовал достаточно уверенности в системе, чтобы продолжать работать на пределе. Шасси и подвеска от S1000RR идеально подходят для трека. На участках с высокими боковыми нагрузками (например, длинный третий поворот) или при резкой смене направления на высокой скорости мотоцикл оставался стабильным. Короткие передачи также помогли стабильности на выходе из медленных поворотов во второй передаче, помогая переднему колесу приподниматься и предотвращая рыскание.

Даже на скоростях свыше 150 миль в час по длинной прямой мотоцикл не терял стабильности. У нейкедов без обтекателя райдер работает как парус, что обычно разгружает переднее колесо и ведет к нестабильности. BMW не установили крылья, что было бы логично для улучшения распределения веса, но на практике проблем с высокой скоростью я не ощутил.

В качестве еще одного подтверждения высокого уровня оснащения, S1000R получил инновацию MSR (electronic engine drag torque control) — систему контроля крутящего момента торможения двигателя. Она предотвращает блокировку заднего колеса при сильном торможении, когда сцепление не справляется (например, при износе шин). На треке в Альмерии я не заметил ничего, кроме феноменальной стабильности при торможении, даже когда совершал очень поздние переключения вниз.

Система торможения двигателем — отличный пример того, насколько электроника интегрирована с механикой (сцеплением и ABS). В одном из поворонов я совершил очень позднее переключение вниз, и даже когда мой мозг был на грани паники, я инстинктивно понимал: мотоцикл с этим справится. Это признак качества и уверенности. Даже когда я пытался «обмануть» байк, совершая переход на вторую передачу максимально поздно в апексе, электроника и сцепление удерживали всё под контролем. Обновления сделали и без того достойный пакет еще лучше.

BMW используют в маркетинге слоган для модели 2025 года: «Нет покоя» (There is no resting pulse). Я скажу, что мы еще посмотрим, ведь для меня настоящий тест S1000R еще впереди — на обычных дорогах.

**Технические характеристики:**

**BMW S1000R**

**Двигатель:** Тип: 999 см³, жидкостное охлаждение, рядная 4-цилиндровая Диаметр x ход поршня: 80 мм x 49,7 мм Степень сжатия: 12,5:1 Впрыск: EFI Мощность: 170 л.с. @ 11 000 об/мин Крутящий момент: 114 Нм @ 9250 об/мин

**Шасси:** Рама: Литая алюминиевая Передняя подвеска: 45-мм перевернутая вилка, электронное демпфирование и преднатяг DDC Задняя подвеска: Моноамортизатор, электронное демпфирование и преднатяг DDC Передние тормоза: Моноблок-суппорты Nissin, двойные 32-мм диски Задний тормоз: Однопоршневый суппорт, 220-мм диск

**Электроника:** Режимы езды: Есть Контроль тяги: Есть ABS: Есть Квикшифтер/Автоблиппер: Есть Контроль Wheelie: Нет Launch Control: Нет

**Размеры:** Колесная база: 1447 мм Высота по седлу: 830 мм Снаряженная масса: 199 кг Объем топливного бака: 16,5 л

**Цена:** £13 760 (£15 740 за версию Sport, £17 540 — вариант, протестированный в статье)